ПРИМИТЕ ВЫЗОВ!

И Fiat Doblo, и Citroёn Berlingo — легкие и по европейским меркам недорогие грузопассажирские универсалы повышенной вместимости. Функционально подкласс можно отнести к минивэнам, но если последние являются более вместительными и дорогими производными легковых автомобилей, то наши «малыши» подчеркнуто не скрывают своей утилитарности. Наиболее очевидными отличиями героев нашего рассказа от минивэнов окажутся большая высота кузова, меньший наклон лобового и заднего стекол, менее выпуклые боковины и примерно на 30% больший объем багажного отделения. Итак, для парного теста мы взяли Citroёn Berlingo и Fiat Doblo. Правда, формально наш Citroёn называется «Донинвест Орион М», поскольку собран в Таганроге.

У Fiat Doblo тоже непростая судьба — он разработан в Италии, но производится в Турции. Габариты и пропорции этих двух конкурентов очень близки, и только колесная база у Citroёn существенно больше (на 124 мм). Много схожего и в их конструкции, единственное принципиальное отличие — в типе задней подвески. У Fiat она зависимая рессорная, а у Citroёn — более «легковая» — независимая торсионная. Бросается в глаза разница в дизайне, однако на нашем рынке гораздо большую роль играет разрыв в цене: Citroёn стоит $11 500, а Fiat — $15 500. При этом оба оборудованы водительской подушкой безопасности, гидроусилителем руля и электропакетом. У Fiat две задние боковые двери (у Citroёn только одна правая) и есть кондиционер, а его соперник зато может похвастаться наличием тахометра и регулировки рулевой колонки по высоте.

Антиподы

Трудно подобрать два автомобиля, столь близких по габаритам и пропорциям, но производящих настолько разное внешнее впечатление. Citroёn скро-мен, лаконичен и заметен только благодаря высокому кузову. Fiat — буквально антипод французской модели. Вызывающий и даже гротескный, он бросается в глаза своим «лицом» магистрального тягача, ломаной боковой подоконной линией и почти плоской боковиной, отретушированной росчерками бровей колесных арок. Не подкачала и фурнитура — массивные грузовые зеркала и дверные ручки, бананообразные задние фонари. Дизайн интерьеров соперников полностью соответствует их наружности. Скромное, аккуратно прорисованное оформление Berlingo было бы уж совсем бесцветным, если бы не со вкусом подобранные зеленые вставки на общем сером фоне. Салон Doblo — сплошной вызов традициям: например, минималистские обивки дверей, обнажающие окрашенный металл.

В дизайне передней панели ощущается стилизация под грубовато функциональный грузовой характер, оригинальная как по композиции, так и в деталировке. Оба автомобиля изнутри отделаны исключительно жесткими пластмассами, причем у Doblo они подчеркнуто грубой фактуры.

Кто выше сядет

В таких высоких автомобилях глупо было бы не сделать соответствующую посадку. Если в Berlingo водитель сидит не ниже, чем в большинстве минивэнов, то в Doblo — еще на 50 мм выше и лишь немного недотягивает до автобусной посадки. Правда, при росте за метр восемьдесят пять это начинает казаться излишним. Но, как бы то ни было, посадка за рулем обоих автомобилей довольно удобна, и над головой любого из седоков приличный запас пространства. Сиденье Citroёn мягче и лучше охватывает тело, обеспечивая более эффективную боковую поддержку, а Fiat и в этом ближе к грузовику. Большое впечатление производит простор для пассажиров заднего сиденья. Там с комфортом уместятся три девушки с классическими модельными фигурами — высокие, длинноногие и плечистые. Особенно это касается Berlingo, где благодаря большей базе появляются дополнительные 50 мм между рядами сидений — задний пассажир может легко закинуть ногу на ногу.

Doblo лишь немного уступает в длине пассажирского салона, зато компенсирует это грузовыми возможностями — объем багажного отделения у него больше, причем как при установленных задних сиденьях (750 л против 625 л), так и при сложенных (3000 л против 2800 л). Немаловажно и то, что погрузочная высота у Fiat на 50 мм меньше.

Жертвы экономии

Казалось бы, с динамикой разгона все ясно — Doblo на 100 кг тяжелее, а его мотор на 200 «кубиков» меньше и на 10 л.с. слабее. В действительности же и Fiat, и Citroёn разгоняются одинаково вяло, а иногда Doblo кажется даже чуть резвее. Ларчик открывается просто — у «итальянца» существенно больше передаточные числа трансмиссии, и в низкоскоростных городских режимах он довольно бодр. На загородной трассе Doblo, как, впрочем, и Berlingo, требуют тщательного планирования обгонов и частого переключения «вниз» на подъемах. Разумеется, у каждого из соперников есть более мощные бензиновые и дизельные модификации, но стремление к уменьшению стоимости ограничило российский выбор откровенно недовооруженными версиями.

Тем же стремлением к снижению цены обусловлено и отсутствие АБС у наших конкурентов. И если при $11 500 за Citroёn это более-менее понятно, то в случае с Fiat ($15 500) остается ощущение, что вам не вернули сдачу.

Активная рессора

Высокий центр тяжести, большая парусность кузова и старомодная размерность шин 175/70-14 — все это не сулило достижений в управляемости наших «фургончиков». У Doblo к тому же архаичная рессорная задняя подвеска. Однако оба соперника приятно удивили достойной манерой поведения. Конечно, они не претендуют на спортивность, но крены кузова в поворотах в пределах разумного.

Важнее то, что оба автомобиля и на прямой, и на извилистой трассе точно следуют указанию руля и не требуют коррекции курса, невзирая на щербатое дорожное покрытие. Причем у обоих рулевое управление не лишено обратной связи, а у Doblo еще и отличается остротой. Словом, ходовая часть, особенно Doblo, вполне допускает активную манеру управления, а уровень этой активности в основном ограничивают «дохлые» моторы. Управляемость — единственная дисциплина, в которой Doblo производит более легковое впечатление, чем Berlingo. При оценке плавности хода все встало на свои места. В порожнем состоянии легкие автомобили, рассчитанные на полутонную нагрузку, склонны воспринимать неровности дороги жестко, но без пробоев, демонстрируя высокую энергоемкость подвески.

Fiat полностью подтверждает эти ожидания, преодолевая дефекты асфальта без зубодробительных ударов, но и без подхалимской плавности. Citroёn, показавший менее четкую управляемость, реабилитировал себя, мягко и уверенно обрабатывая почти весь спектр «сюрпризов» наших дорог.

Рокоты и хрипы

Доминирующими источниками шума у наших «фургончиков» вполне ожидаемо оказались их двигатели. При равномерном движении они особо не надоедают, но при попытке активно разогнаться не слишком спешат увеличивать скорость и во весь голос возражают такому насилию. В обоих случаях этот голос достаточно громок, но тембр у моторов разный: у Citroёn — сравнительно мягкий и рокочущий, у Fiat — раздражающе резкий и хриплый. Преимуществом Berlingo является и удивительно скромный для такого высокого кузова уровень аэродинамического шума. Doblo в этом отношении проигрывает, но самую малость.

Такси вызывали?

Итак, перед нами два незаурядных автомобиля, достойных столь высокого эпитета за сочетание выдающейся вместимости, легкового поведения на дороге и соотношения цены и практичности. В самом деле, из продаваемых сейчас в России импортных автомобилей в эту ценовую категорию попадают в основном хэтчбеки «Golf-класса», существенно уступающие Citroёn Berlingo и Fiat Doblo в объеме салона. С другой стороны, эта сторона медали важна для мелких предпринимателей, использующих одну и ту же машину и в качестве рабочей лошадки, и как семейный транспорт. Увы, у нас эта категория населения пока не так состоятельна, чтобы позволить себе авто за 10 — 15 тысяч долларов. Матерые дачники? С ними та же история.

Однако Berlingo с шашечками на борту уже сейчас то и дело мелькает на улицах Москвы и Ростова-на-Дону. В качестве такси универсалы повышенной вместимости просто идеальны, а малолитражные моторы делают их еще и экономичными. По нашей информации, в столице Citroёn окупается всего за полгода. Неплохая альтернатива пропахшему бензином и безысходностью ГАЗ-3110.

Кстати, при рассмотрении под таким углом Fiat Doblo тоже весьма неплох, даже несмотря на разницу в цене, никоим образом не уравновешенную наличием кондиционера.

Источник: АвтоМир