К ELISE

На полигоновских дорогах еще не улеглась пыль, поднятая горячей парочкой родстеров Opel Speedster Turbo и MG TF160 (см. АР № 8, 2004), а по шершавому асфальту испытательного центра уже несется новый среднемоторный дуэт: Lotus Elise 111S со 160-сильным двигателем Rover и Lotus Elise 111R с мотором Toyota 1.8 VVTL-i мощностью 192 силы.

Lotus Elise — это низко. Только взгляните! По сравнению с обычными легковыми автомобилями — ниже раза в полтора, не меньше. Поджарые формы а-ля Ferrari, огромный диффузор под задним бампером... С первого взгляда ясно — это самый настоящий суперкар. Пусть и с приставкой «бэби».

Lotus Elise — это легко. Даже с двумя седоками он весит меньше тонны! И это — безо всякого дорогостоящего углепластика или кевлара: пластиковые наружные панели прикрывают клееную и клепаную пространственную раму из алюминиевых листов и экструдированных профилей. Но даже малолитражный мотор способен обеспечить легкой машине более чем убедительное ускорение — все, как завещал великий Колин Чэпмен, легендарный конструктор гоночных «формул» и основатель фирмы Lotus.

Собственно, уже знакомый нам Opel Speedster построен на этом же шасси. Но в отличие от Опеля с его техногенным дизайном, Lotus — существо явно живое. Так сказать, естественного происхождения. Во внешности — плавные линии, в салоне вместо скупого жесткого пластика — мягкий винил, кожа, алькантара. Уютно! Как и в Спидстере, тут повсюду по-гоночному выглядывают неприкрытые элементы алюминиевого монокока. Все, что можно было облегчить, высверлено или отфрезеровано...

Сегодняшний Elise — уже второго поколения. Первый, выпускавшийся с 1995 года по 2000-й, выглядел попроще и снаружи, и внутри. Кроме косметических изменений, при рестайлинге Элиз получил небольшие вырезы в высоких порогах монокока — чтобы садиться внутрь было удобнее. Но вырезы получились чисто символическими — для проникновения внутрь по-прежнему требуется обезьянья ловкость! Места в кокпите тоже больше не стало — человеку ростом выше 190 см придется натягивать Lotus на себя, как севшую после стирки рубашку. Узкий спортивный «ковш» водительского сиденья регулируется только по длине. Но даже отодвинувшись до конца, рослый водитель подпирает коленями нерегулируемый руль и рычаг коробки передач. А при быстром вращении крошечной баранки (всего 320 мм в диаметре) то и дело цепляет руками за субтильные подрулевые рычажки — они, как и замок зажигания, позаимствованы у Вектры предыдущего поколения.

Но пилот среднего роста отнесется к спортивной посадке оптимистичней — полулежа, в десятке сантиметров от асфальта, с вытянутыми конечностями...

Вид изнутри освежающе необычен — все окружающие автомобили, включая Оку, кажутся великанами, в узком проеме лобового стекла вздымаются два горба крыльев собственного кузова. Перед глазами — простая комбинация приборов Stack Instruments: белые блюдца спидометра и тахометра, ряд контрольных ламп да маленький дисплей с показаниями датчиков уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Приборы словно посыпаны мелким сахарным песком — это фирменная антибликовая технология. Правая рука безошибочно ложится на высокий рычаг коробки с алюминиевым набалдашником. А вот педальный узел тесноват — в туфлях с кантом или в широких кроссовках в Elise лучше не садиться.

Если Opel Speedster запускается кнопкой на панели, то Lotus — просто ключом, причем только после нажатия кнопки на брелоке, разоружающей иммобилайзер. Короткие всхлипы стартеров — и салоны обоих Элизов наполняются угрюмым ворчанием. Уровень вибраций остается вполне приемлемым, хотя обе «четверки» не оснащены балансирными валами. Почувствовать разницу в темпераменте моторов можно, даже просто подгазовывая на месте. Английский 160-сильный Rover на желтой машине отзывается на нажатие педали газа мягко. А тойотовская «четверка» в синем Элизе явно живее — прикосновение к акселератору заставляет стрелку тахометра нервно метаться по шкале.

Старт! Чтобы «выстрелить» с места, приходится раскрутить моторы до 5000—5500 об/мин. Но не больше, чтобы резким включением сцепления колеса не срывались в бесполезную пробуксовку, а обороты двигателя не успевали выпасть из рабочей зоны. Рывок впечатляет: едва припав на задние колеса, родстеры прыгают вперед, впечатывая седоков в жесткие кресла. От расплющенных под действием перегрузки адреналиновых мурашек остаются только капельки пота на спине...

Сначала оба Лотуса идут ноздря в ноздрю, причем менее мощный желтый Elise 111S даже держится немного впереди — роверовский мотор выдает максимум крутящего момента уже при 4650 об/мин. Но потом синий Elise 111R начинает отрываться — после 6200 об/мин тойотовский мотор обретает второе дыхание, ступенчато переключаясь на «высокие» кулачки распредвалов. Резкий рывок, прорыв в голосе мотора — и Elise 111R «выезжает» из первой сотни на полсекунды раньше. На самом деле отставание желтой машины минимально — только после 190 км/ч оно становится действительно заметным. Отметку 200 км/ч Elise 111S преодолевает на двенадцать секунд позже и разгоняется почти до 214 км/ч, а Elise 111R — до 229 км/ч.

Какие разные характеры у моторов с одинаковым рабочим объемом! Английский двигатель явно более моментен в самом «низу» — проще трогаться, удобнее толкаться в пробках. Разгон ровный: до «ограничительных» 7100 об/мин «британец» раскручивается на одном мощном дыхании, без подхватов — так настроена система бесступенчатого изменения фаз VVC. Голос у английского мотора тоже «ровный», благородный. Правда, с набором оборотов он не обретает новых красок — и на самых «верхах» начинает утомлять.

У высокотехнологичного тойотовского двигателя вдобавок к постоянному изменению фаз газораспределения (VVT) есть еще и подобие хондовской системы VTEC — об этом говорит буква L в индексе VVTL-i (имеется в виду lift, то есть изменяемый подъем впускных клапанов). Сегодня это самый высокофорсированный двигатель в своем классе — с 1800-кубового объема без наддува снято 192 силы! И чтобы «выжать» их до капли, мотор нужно «крутить» нещадно — лучше всего удерживать стрелку тахометра в «боевой» зоне от 6500 до максимальных 8000 об/мин. Тогда фантастические ощущения от разгона гарантированы — ведь мотор выдает свое крещендо прямо за спиной!

Но и на средних оборотах, в «дозвуковом» диапазоне, Lotus Elise 111R кажется более быстрым, чем 160-сильный 111S, — из-за более четких, практически моментальных реакций на газ. Единственный недостаток — это трогание с места, которое Элизу с индексом 111R дается хуже: на «околохолостых» оборотах момента недостает, да и привод сцепления здесь менее информативный. Зато коробка передач лучше — шесть ступеней, четкие клацанья. Правда, польза от шестой передачи сомнительна — разница в передаточных отношениях между двумя высшими ступенями минимальна. А с английским двигателем агрегатируется только пятиступенчатая коробка, и включения у нее менее четкие.

Управляемость? Здесь мы ожидали откровений. Ведь это Lotus!

По городу Лотусы скачут, как две блохи. Влево, вправо, вперед... Отклики на руль моментальные, как на карте. Низкий центр масс, руль без усилителя, простейшие двухрычажные подвески с пружинами Eibach и амортизаторами Bilstein — гоночный коктейль! Однако назвать управляемость прецизионной нельзя. На небольших скоростях чувствительность рулевого управления может показаться низкой, а руль — малоинформативным. Забавно, например, ощущать отсутствие стабилизирующего момента на баранке при малых углах ее поворота: отклонил руль, отпустил — а машина так и продолжает ехать по дуге.

Но с ростом скорости реакции Лотусов становятся острее. При этом в околонулевой зоне у руля остается некий минимальный «люфт», где реакции значительно слабее, — это позволяет без напряжения удерживать машину на прямой легкими подруливаниями, не вызывающими слишком резких траекторных отклонений. Даже на максимальной скорости Elise остается понятным и послушным — можно энергично перестаиваться из ряда в ряд, особо не опасаясь за последствия. При этом набегающий воздушный поток больше всего давит на психику седоков (очень шумно!), а для автомобиля, похоже, не является особой проблемой. Главное, чтобы асфальт был хорошим: на неровностях машина расширяет динамический коридор, руль начинает приплясывать в ладонях — в такие моменты Элизу требуется железная рука...

Opel Speedster Turbo, помнится, на аналогичной неровной скоростной прямой вел себя куда более нервно — у него заметно жестче подвеска. А английские машины настроены иначе. Никакой зубодробительной жесткости — на Лотусах можно без дискомфорта проехать даже по разбитому асфальту или по стыкам бетонных плит! При этом подвеска желтого Элиза 111S производит впечатление чуть более энергоемкой, а более мощный Lotus 111R мягче «переваривает» мелкие неровности, но чуть сильнее кренится в виражах и клюет носом при интенсивном торможении.

А еще у желтого Лотуса нет вакуумного усилителя тормозов и АБС! Вообще-то, их и не должно было быть — концепция Элиза не предусматривала ни сервоусилителей, ни какой-либо электроники. Но сейчас продать на Западе такой вот «голый» дорожный автомобиль все труднее — особенно в Штатах, где Lotus Elise только начал официально продаваться.

Педаль тормоза на желтой машине оказалась, пожалуй, слишком тугой — высокое усилие уже идет в ущерб информативности. А у синей машины, оснащенной «вакуумником», — другая крайность: слишком «легкая» педаль, особенно в начальной стадии торможения. Это плохо сочетается с тугими сцеплением и акселератором.

Результаты замеров тормозного пути со 100 км/ч разочаровали — даже Elise 111R с трудом уложился в привычные для большинства современных автомобилей 40 м. А «эска» без АБС слегка превысила этот порог — блокировка колес происходит раньше, чем того ожидаешь. Кстати, Speedster Turbo при торможении показал схожий результат (42,5 м).

В чем дело? Видимо, вовсе не в эффективности тормозов (передние суппорты — AP Racing, задние — Brembo). Проблема в том, что основная часть тормозного усилия приходится на узенькие передние шины: и у Лотусов, и у Спидстеров спереди стоят покрышки меньшей размерности, нежели сзади. Для чего такая разношинница? Просто это самый простой и одновременно действенный способ избавить верткий среднемоторный автомобиль от склонности к резкому заносу. Мера и впрямь эффективная: в повороте Elise ведет себя почти нейтрально, идеально следуя траектории. Скольжения начинаются лишь тогда, когда водитель нарушает все мыслимые правила приличия. Но и тут Elise не пытается жестоко проучить хулигана, как тот же Speedster, который или фатально соскакивает наружу поворота, или становится поперек дороги. Нет, Lotus ведет себя как джентльмен: он дает подготовленному водителю возможность извиниться, исправить положение — распрямить траекторию тягой или заправить родстер в вираж, прикрыв дроссель. Конечно, резкого сброса газа на скоростной дуге Lotus прощать не склонен — сорвется в занос неизбежно. Но если Elise первого поколения в такой ситуации без вариантов разворачивался, то нынешние машины остаются под контролем и в этом случае!

Более предсказуемым в скольжении нам показался 160-сильный Elise 111S — его подвеска настроена более «линейно», и это помогает лучше прогнозировать момент срыва задних колес. А синий Elise 111R может сорваться в занос неожиданно. Да и по удобству управления газом в скольжении машины различаются — тормозной момент у тойотовского мотора выше, равно как и резче отклик на открытие дросселя, а следовательно, синяя машина чувствительнее к изменению тяги…

Но мы не говорим, что Elise 111S и 111R — разные автомобили. Это лишь две стороны одной яркой личности. Желтая маска более дружелюбна: Lotus Elise 111S с моментным роверовским мотором лучше подходит на роль городского стиляги. А агрессивная синяя маска придется в пору на гоночном треке: тут тойотовский мотор с его бешеными «верхами» и «короткая» шестиступенчатая трансмиссия раскроют все возможности легкого Элиза. Собственно, за рубежом Lotus Elise часто можно встретить на «трековых днях» — это платные заезды на гоночных кольцевых трассах в выходные дни. Но в России нет ни «трековых дней», ни треков как таковых... А в качестве автомобиля на каждый день Elise подходит, прямо скажем, не очень. В открытые окна и через систему вентиляции, лишенную фильтра, в салон попадает дорожная пыль. Матерчатая крыша не спасает от протечек, в крохотный и тоже не герметичный багажник помещается только пара небольших сумок. Смешной дорожный просвет заставляет быть предельно внимательным — мы даже не заметили, как на одной из машин повредили задний диффузор...

За базовый Lotus Elise 111S продавцы просят от 49 тыс. евро, а за Elise 111R — от 55 тысяч. Полноприводные 265-сильные Mitsubishi Lancer Evo VIII и Subaru Impreza WRX STI — дешевле! А наш Elise 111R, окрашенный синим «металликом», оснащенный кондиционером и оборудованный так называемым туринг-пакетом (звучит громко, но на самом деле это всего лишь дополнительная шумо- и термоизоляция, электростеклоподъемники и CD-ресивер Blaupunkt), потянул аж на 62 тысячи евро — сумма, за которую можно купить Mercedes SLK 350, BMW Z4 3.0 или даже Porsche Boxster...

Словом, покупка Лотуса — это одна из самых безрассудных трат. Но! И Mercedes SLK, и BMW Z4, и Boxster — это в известном смысле все же «обычные» автомобили. С сервоусилителями, со всей драйверской электроникой и массой около полутора тонн. А Lotus — простой, как три фунта стерлингов, и легкий, как мысль. И поэтому дает возможность испытать совершенно иные ощущения. Так что Lotus Elise — это действительно самый доступный суперкар на свете...

Der Lotus

В 1999 году фабрика Lotus в Хетеле резко увеличила объемы сборки — за счет «заказанных» концерном General Motors родстеров Opel Speedster (на британском рынке — Vauxhall VX220). Это — пример удачного бэдж-инжиниринга. Несмотря на очень скромный бюджет, Opel получил прекрасный автомобиль — на шасси Элиза с минимальными доработками установили опелевский двигатель 2.2 мощностью 147 л.с. и пятиступенчатую коробку передач, тормоза снабдили усилителем и АБС, руль — подушкой безопасности. Изменился и дизайн — на смену добродушному лотусовскому «био» пришло жесткое «техно».

Три года назад при первом знакомстве на дорогах Португалии Opel Speedster произвел прекрасное впечатление (см. АР №, 5, 2001). Тяговитый мотор уверенно разгонял легкую машину почти с холостых оборотов — даже на пятой передаче! На сухом асфальте безнаддувный Speedster порадовал гармоничным балансом динамики, управляемости и плавности хода (на мокром асфальте была отмечена сильная недостаточная поворачиваемость). В британской прессе тоже появились хвалебные отклики — английские журналисты отмечали, что опелевский мотор 2.2 подходит машине гораздо лучше, чем Rover 1.8 серии К.

В России Opel Speedster не продавался никогда. Зато не так давно у нас появился Opel Speedster Turbo — с двухлитровым турбомотором мощностью 200 л.с. Это сущий дьявол! Баланс этой машины сильно смещен в сторону захватывающей динамики — увы, в ущерб управляемости. Автомобиль тяжелее (1005 кг против 860 у Элиза 111R) и рассчитан на полеты по скоростным автобанам — максимальная скорость достигает 242 км/ч. Хотя измеренное нами время разгона «от нуля до сотни» почти не отличается от времени 192-сильного Лотуса. Слишком жесткая подвеска «стряхивает» автомобиль с траектории на неровностях, а в повороте машину трудно контролировать тягой из-за нелинейности откликов турбомотора.

Но российское отделение GM решило поставлять на российский рынок только экстремальный Speedster Turbo. За год было продано всего два автомобиля по цене 48 тыс. долларов. А теперь, когда в Москве появился официальный дилер фирмы Lotus, Speedster Turbo стал еще дороже — от 56 тыс. долларов.