ПО БАВАРСКОМУ СЧЕТУ

Когда речь заходит об автомобилях из Баварии, первое, что приходит на ум, — аббревиатура BMW. И это логично. Однако в той же Баварии, в городе Ингольштадте, располагается и штаб-квартира Audi. Представив в этом году третье поколение Audi A6, ингольштадтцы вознамерились отобрать пальму первенства у BMW, сделав ставку на спортивность. Итак, кто кого — Audi A6 4.2 quattro или BMW 545iA?

Audi A6 4.2 quattro $98 593

BMW 545iA $84 500

Совсем недавно (см. «Выбор за Вами/Автомобили», №8/2004) мы имели возможность познакомиться с новой Audi A6. Это был автомобиль чуть более скромный по своей энерговооруженности — в качестве силового агрегата там выступал 3,0-литровый бензиновый мотор мощностью 218 л.с. Не скроем, автомобиль произвел на нас очень приятное впечатление. Но все познается в сравнении...

Сколько копий сломано уже в спорах о бээмвэшном дизайне в исполнении Криса Бэнгла и Ко! Споры спорами, а привыкли же. Но посмотрите на «пятерку»: в ней нет ни одутловатости «семерки», ни псевдоагрессивности «шестерки». Автомобиль получился очень динамичным, стремительным — чего стоит один лишь хищный прищур головной оптики! — и органично вписался в суетливые транспортные потоки большого города. Казалось бы, внешне отличить модели с разными силовыми агрегатами, не принимая во внимание шильдики с обозначением модели на крышке багажника, невозможно. Но это только при беглом взгляде. Если присмотреться, то самую мощную «пятерку» можно узнать по хромированным вертикальным планкам «ноздрей» и круглым (а не овальным, как на других моделях) сдвоенным патрубкам выхлопной системы.

К новому облику Audi А6 и привыкать не надо — принципиальных изменений в дизайне при смене поколений не произошло. Вальтер да Сильва со товарищи решил не наступать на те грабли, по которым уже прошелся Крис Бэнгл, и предпочел не рисковать. Внешние различия между предыдущей А6 и нынешней — на уровне нюансов. Переработан передок автомобиля в соответствии с новыми течениями фирменного дизайна (подобной фальшрадиаторной решеткой скоро обзаведутся и все остальные модели Audi), стала чуть другой форма фар и задних фонарей, округлые боковины кузова получили продольную выштамповку, делающую машину визуально стройнее. Изменилась и форма крышки багажника: теперь она имеет поперечное ребро, играющее роль небольшого антикрыла. В остальном хорошо знакомый облик А6 остался практически без изменений. Дизайнеры Audi в своей скромности пошли дальше коллег из BMW: кроме шильдика «4.2» на крышке багажника ничто не выделяет самую мощную А6 среди ее сестер.

Попасть внутрь Audi можно, не доставая ключа из кармана. Дело в том, что тестируемый автомобиль оснащен системой Keyless Entry (наличие этой системы выдают хромированные полоски на дверных ручках-клавишах). Достаточно подойти к автомобилю, имея ключ в кармане, потянуть за ручку любой двери два раза, и автомобиль, распознав хозяина, разблокирует замки. Очень удобно. BMW же похвастать подобной системой не может — машина открывается по команде с ключа зажигания, в который встроен пульт дистанционного управления центральным замком.

Салон Audi поражает простором. И хотя длина колесной базы А6 на 45 мм меньше, чем у «пятерки» BMW, это никак не сказалось на запасе пространства для ног задних пассажиров. Даже наоборот: по этому показателю А6 далеко опережает «пятерку» и почти вплотную приблизилась к своей старшей сестре Audi A8. Да и общая длина А6 немногим меньше, чем А8. Спинка заднего сиденья у тестовой А6 раскладывается по частям, что опять же выгодно отличает ее от BMW: на доставшемся нам на тест экземпляре спинка заднего дивана прикручена намертво. Вообще, салон A6 производит приятное впечатление: отделка светлой кожей, бежевые деревянные вставки. Такая цветовая гамма визуально увеличивает объем и без того не самого тесного салона. Передние кресла обеспечивают вполне удобную посадку, электроприводы помогут изменить положение кресла по длине и высоте, установить нужный наклон спинки и задействовать поясничный подпор. Рулевая колонка регулируется по двум направлениям в достаточно широком диапазоне. Устроился за рулем, огляделся вокруг: кожа, дерево, дорогой пластик, кажется, что лучше уже и не придумаешь!

Но пересев в BMW, понимаешь, что придумать-то, может, и не придумаешь, а вот сделать еще лучше, оказывается, можно. Да, темный салон BMW не создает ощущения визуального расширения пространства, зато с практической точки зрения он выигрышнее. Здесь нет такого простора на заднем диване, как в Audi, но кожа, которой отделан салон, явно дороже. В каждой самой незначительной детали видна серьезность подхода: все сопряжения и стыки подогнаны идеально. Вы скажете, что такое качество сборки — само собой разумеющийся факт при цене автомобиля около ста тысяч долларов. И мы так думали, пока в один прекрасный момент нашим взорам не предстала совершенно не подобающая статусу подобных автомобилей картина: украшающая внутреннюю панель водительской двери Audi деревянная планка просто вывалилась из своих креплений в том месте, где она смыкается с ручкой. Мы водворили ее на место, но она так и норовила выпасть вновь.

Но вернемся в салон BMW. Если кресла Audi не более чем удобны, то передние сиденья BMW — это просто шедевр. Судите сами: кроме «стандартных» регулировок по длине, высоте, изменению угла наклона спинки и возможности задействовать поясничный подпор, оснащенные «памятью» кресла BMW предлагают регулируемые валики боковой поддержки, выдвигаемый с помощью электропривода «подколенник». Даже подголовник с «ушами» для фиксации головы и тот снабжен электроприводом. Помимо этого, положение верхней половины спинки можно изменять относительно нижней, кресла оборудованы не только подогревом, но еще и вентиляцией и массажером. Положение рулевой колонки изменяется так же, как и в Audi, в двух плоскостях (правда, не в таких широких пределах, как в Audi), и делается это с помощью сервопривода. А еще толстый «бублик» рулевого колеса BMW оснащен подогревом обода. Одним словом, созданы практически все возможные условия для комфортного перемещения на самые дальние расстояния в любое время года.

При всем различии в архитектуре передней панели у обоих автомобилей есть одна общая черта: второстепенными функциями заведуют мультимедийные системы. Но если на симметричной панели BMW действительно осталось лишь самое необходимое, то на развернутой к водителю панели Audi кнопок меньше не стало. Спрашивается, зачем огород городить?

Сравним алгоритм работы обеих систем. Если в бээмвэшном iDrive главным действующим лицом является один контроллер, то MMI от Audi предлагает, помимо подобного контроллера, еще и кнопки, располагающиеся вокруг него. Чтобы войти в меню, у BMW нужно толкнуть контроллер в одну из четырех зон, отвечающих за второстепенные настройки и отображенных на дисплее вверху центральной консоли. Затем, нажимая и вращая контроллер, можно «блуждать» в пределах выбранной зоны в поисках нужной радиостанции, выбирая полюбившийся трек на CD, меняя настройки в системе климат-контроля или трип-компьютере, проверяя техническое состояние автомобиля.

На Audi принцип действия MMI другой. Чтобы выбрать ту или иную область настроек, здесь сначала нужно нажать на соответствующую кнопку и лишь потом, вращая и нажимая на хромированный кругляш контроллера, искать в подменю нужный пункт. И та и другая система требуют привыкания, и однозначного лидера выделить трудно.

Проектируя салон А6, создатели хотели подчеркнуть, что новый автомобиль по своим ходовым качествам ушел далеко вперед от своего предшественника. Теперь, по замыслам создателей, Audi A6 — это не что иное, как истинный автомобиль для водителя. Чтобы убедиться в этом самим, начнем ездовую часть теста именно с Аudi. Но сначала хочется отметить еще две приятные мелочи. Система Keyless Entry, которой оснащен тестовый автомобиль, подразумевает еще и возможность запуска мотора с помощью расположенной рядом с селектором АКПП кнопки Engine Start. Для того чтобы завести мотор, нужно нажать эту кнопку один раз — в этом случае включается зажигание. Затем нажимаем на педаль тормоза и давим на кнопку второй раз. Зажужжал стартер, и двигатель заработал. Чтобы заглушить мотор, достаточно воспользоваться кнопкой с надписью Engine Stop. Но мы пока этого делать не будем.

Второй приятной мелочью является перекочевавший с Audi A8 электромеханический стояночный тормоз. Потянув за «клавишу», находящуюся в непосредственной близости от селектора «автомата», ставим автомобиль на «ручник». Чтобы его разблокировать, необходимо нажать на ту же «клавишу». Но возможен и другой вариант. Если вы пристегнулись (а забыть это сделать не даст очень настойчивый звук «напоминальника»), перевели селектор в положение Drive и прикоснулись к педали газа, стояночный тормоз отпустит колеса автоматически. Это, надо признать, незаменимая помощь при трогании на подъеме на автомобиле с механической коробкой передач.

Но на «нашей» машине «автомат». И не из самых расторопных. Все 335 л.с. и 420 Нм максимального крутящего момента вязнут в гидромеханических потрохах коробки и раскрывают свой потенциал далеко не сразу. К тому же машина утяжелена полноприводной трансмиссией. В результате при параллельных стартах BMW отрывается практически мгновенно и уходит вперед. Его «автомат», в отличие от коробки Audi, перебирает передачи гораздо шустрее и с минимумом дискомфорта, а реакции автомобиля на нажатие педали газа моментальные. И это в «гражданском» режиме Drive! Переключения «вниз» происходят лишь с незначительными задержками, обгоны, даже самые напряженные, совершаются на BMW, что называется, на одном дыхании, и задействовать спортивный режим или «ручной» нет необходимости.

Audi не может похвастать такой «скорострельностью» даже в спортивном режиме: жмешь на педаль, а автомобиль не спешит проявлять прыть. Только продавив педаль до упора, получаешь ожидаемый результат. Но зачастую это происходит поздновато. Поэтому при динамичном движении с большим количеством обгонов необходимо учитывать некоторую леность коробки и заранее продавливать педаль в пол. Или уж пользоваться «ручным» режимом. Пожалуй, этот режим более всего и подходит для агрессивной езды на Audi. Тем более что кроме селектора переключать передачи можно очень удобными подрулевыми «лепестками»: тот, что слева, понижает передачу, а правый — повышает. Для активации «ручного» режима совсем не обязательно переводить селектор в соответствующий сектор, достаточно лишь нажать на один из «лепестков» (если же после этого движение продолжается с постоянной скоростью, то коробка самостоятельно вернется в Drive). Кстати, как и на BMW, «ручной» режим Audi не даст перекрутить мотор, перейдя на повышенную передачу при достижении двигателем максимальных оборотов. При падении же оборотов коробка услужливо подоткнет пониженную.

Что касается управляемости, то лидер здесь опять BMW. Его острый «активный» руль (от упора до упора 1,8 оборота) несколько тяжеловат в парковочном режиме, но зато очень информативен в движении. При прохождении связки поворотов водитель прекрасно чувствует автомобиль, «пятерка» моментально и четко реагирует на любое движение рулем. Не менее стабилен автомобиль и при движении по прямой, лишь с ростом скорости в околонулевой зоне на руле присутствует некоторая пустота. А вот Audi, наоборот, обладает более четким «нулем», хотя на высоких скоростях динамический коридор расширяется. Если на BMW скорость практически не ощущается — «пятерка» будто прилипает к дороге, то Audi с ростом скорости начинает приплясывать, вынуждая подруливать. Легкий руль А6 — благо при маневрировании на парковке, но при быстром вращении его «закусывает». К тому же у руля имеется еще одна неприятная особенность: при выходе из поворота он не торопится возвращаться в «нулевое» положение, и если ничего не предпринять, автомобиль продолжит движение по дуге.

Плотно сбитая подвеска вкупе с активными стабилизаторами Dynamic Drive позволяет «пятерке» прописывать повороты, словно циркулем. На крутых виражах, где Audi норовит оторвать заднее внутреннее колесо от асфальта, BMW лишь слегка кренится. Для особо горячих голов предусмотрена возможность отключения системы стабилизации BMW. И тогда сидящему за рулем «пятерки» открывается ее истинный характер.

Даже на сухом асфальте ведущие колеса BMW срываются в пробуксовку. И не дай бог переусердствовать с газом в повороте: автомобиль мгновенно стремится встать поперек дороги. В этом случае выручают только молниеносная корректировка заноса рулем и грамотная дозировка подачи топлива.

А сколько удовольствия может доставить езда на «пятерке» в управляемом заносе! А какие здесь тормоза! Управлять замедлением гораздо проще, чем на Audi, да и само замедление адекватно прилагаемому к педали усилию. Тормоза A6 понравились меньше. Во-первых, здесь присутствует значительный свободный ход педали, во-вторых, педальный узел не самый удачный — педаль тормоза находится выше педали газа и перенести ногу с одной на другую, не оторвав пятки от пола, удается далеко не всегда.

Как известно, если в одном месте прибудет, то в другом обязательно убудет. Так получилось и в нашем случае. Образцовая управляемость BMW сказалась на плавности хода: подвеска «пятерки» хоть и энергоемкая, но жестковатая. Автомобиль четко повторяет профиль дороги, докладывая обо всех стыках и швах на асфальте. На крупных неровностях седоков потряхивает уже ощутимее. А вот Audi — очень комфортный автомобиль! Дорожную мелочь А6 не замечает вовсе, на более серьезных выбоинах машина только размеренно покачивается. Лишь шумоизоляция подвела: в Audi отчетливее слышно шуршание шин по асфальту, да и прочие посторонние звуки охотнее проникают в салон.

Так как все-таки обстоит дело с пальмой первенства? Она остается у BMW, во всяком случае пока. Несмотря на построенную «вокруг водителя» переднюю панель и более поджарый по сравнению с предыдущей моделью внешний вид, А6 нельзя назвать истинным driver’s car. Стихия А6 — размеренное, не терпящее суеты передвижение. Даже если в подкапотном пространстве «упрятаны» 335 л.с.

«Пятерка» BMW, тем более в 333-сильном варианте, прекрасно сочетает в себе и солидность седана бизнес-класса, и неуемный темперамент истинного спорткара. И достойно повторить это сочетание не удается пока никому.

Журнал "WhatCar?"