ВТОРОЙ ФРОНТ

Так уж получилось, что среди автомобилей бизнес-класса на российском рынке правит балом немецкий триумвират: Audi, BMW и Mercedes. Более или менее организованно противостоять «немецкому наступлению» с англо-американской стороны до недавнего времени пытался лишь Jaguar. Но времена меняются...

Помощь пришла из-за океана: теперь в стане «союзников» появился серьезный игрок, способный повлиять на расстановку сил. Подразделение Cadillac концерна General Motors, выпускавшее большие и вальяжные автомобили «для тех, кому за 50», решило попробовать свои силы в более легком весе. Создав Cadillac CTS, американцы надеются серьезно потеснить немцев в давно освоенном теми секторе рынка.

В смотре главных сил участвует Cadillac CTS с 3,2-литровой V-образной бензиновой «шестеркой» мощностью 218 л.с. и автоматической коробкой передач. А составит ему компанию, заодно отстаивая честь Туманного Альбиона, Jaguar S-type с 2,5-литровым 200-сильным V6 и «автоматом».

Внешность Cadillac во многом необычна: клиновидный силуэт, массивные боковины кузова, узкие стекла дверей, многогранная вертикальная оптика. Пожалуй, новый Cadillac может вполне обогнать в дисциплине «экзотичный автомобильный дизайн» признанного лидера Nissan Primera.

На этом фоне Jaguar — типичный английский консерватор. Плавные обводы кузова, ни одной резкой грани или линии, круглые фары, овальная фальшрадиаторная решетка — почти так же выглядели легендарные Jaguar серий Mk I и Mk II 50 — 60-х годов. Но только почти.

Ориентированность Cadillac CTS на европейского покупателя прослеживается и в салоне. Если прикрыть рукой эмблему на рулевом колесе, то складывается впечатление, что сидишь в автомобиле, изготовленном в Старом Свете. Приборная доска не перегружена лишней информацией, здесь, как и на большинстве европейских одноклассников, всего четыре прибора: спидометр и тахометр по центру, а указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости — по бокам. Подобным образом скомпонованы приборы и на Jaguar, с той лишь разницей, что выглядят они несколько простовато по сравнению с Cadillac. Отметим один недостаток, присущий обоим автомобилям: в комбинации приборов отсутствует полная индикация режимов работы автоматической трансмиссии. Правда, при включении спортивного или зимнего режима коробки на приборной доске Cadillac высвечивается соответствующий символ. На Jaguar же о включенном спортивном режиме АКПП свидетельствует еле заметный огонек на самой кнопке.

По качеству материалов интерьера Jaguar опережает Cadillac: кожано-деревянная передняя панель «англичанина» выглядит явно выигрышнее пластиковой американской. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя: черный пластик центральной консоли с многочисленными кнопками явно никак не вяжется с остальным великолепием салона. Зато Cadillac радует прекрасно продуманной эргономикой центральной консоли: все кнопки и рукоятки крупные и расположены так, что отвлекаться от дороги практически не придется.

Передние кресла обоих автомобилей оснащены электроприводами, но алгоритм регулировки сидений по высоте разный. Если на Jaguar вверх-вниз перемещается все кресло целиком, то на Cadillac подушка сиденья двигается отдельно от спинки, что удобно, особенно людям с нестандартной фигурой. Профиль передних сидений Jaguar позволяет совершать долгие вояжи без намека на усталость, а Cadillac обладает креслами с ярко выраженной боковой поддержкой, что предполагает незаурядные ходовые качества. Что ж, проверим.

А пока переместимся на заднее сиденье. Внешне более крупный Jaguar на поверку оказался тесноватым сзади. И это несмотря на большую колесную базу (2909 мм против 2880 мм у Cadillac). Видимо, здесь сказалась компоновка автомобиля: топливный бак (69,5 л против 68,1 л у Cadillac) расположен над задней осью, поэтому сиденье пришлось приподнять и сдвинуть немного вперед. В результате рослые пассажиры будут упираться коленями в спинки передних кресел. Не способствует легкой посадке-высадке и дверной проем с выступающей колесной аркой и скошенной крышей. Поэтому, чтобы проникнуть на заднее сиденье, придется сначала отвесить поклон автомобилю. Однако светлый салон тестового автомобиля визуально расширяет пространство. Cadillac же, хоть и обладает сходной компоновкой, но предложит задним пассажирам гораздо больше места и не только для ног. Запас пространства над головой также существенен, а ширины салона вполне достаточно для путешествий втроем. Отметим, что у обоих автомобилей спинки задних сидений складываются как целиком, так и по частям.

Ну и заглянем в багажники. По удобству вне конкуренции багажник Cadillac: благодаря вертикальным задним фонарям проем получился широким, что очень удобно при погрузке габаритных вещей. К тому же благодаря высокой корме автомобиля объем багажника достиг, несмотря на малый задний свес, 420 л. «Достижения» Jaguar в этой области скромнее всего на 20 л, но в угоду дизайну багажник здесь не самый удобный: погрузочный проем снизу заужен задними фонарями, крышка сделана покатой. В результате багажник хоть и широк, но не глубокий.

Напомним, что оба автомобиля оснащены V-образными бензиновыми «шестерками» и автоматическими трансмиссиями. Обе коробки адаптивные, в обеих не предусмотрен ручной режим. У Cadillac коробка пятиступенчатая, а у Jaguar «автомат» шестиступенчатый. Американцы решили, так сказать, вернуться к корням и снабдили новую машину задним приводом, как и в классических Cadillac середины прошлого столетия.

Позиционируя Cadillac как driver`s car, конструкторы не покривили душой. Это действительно седан со спортивным духом, вплотную приблизившийся к характеристикам европейских аналогов. По ходовым и динамическим качествам CTS далеко ушел от того, что принято считать американским автомобилем. Даже при неторопливой манере езды Cadillac довольно шустро ускоряется, а работа коробки, перебирающей передачи вверх, едва ощущается. Переключаясь вниз, коробка ненадолго задумывается, но прогнозируемость стопроцентная — пониженная включается именно тогда, когда этого ожидаешь.

В таком же режиме движения Jaguar поначалу практически идет вровень с Cadillac, но на скорости выше 80 км/ч «американец» вырывается вперед. Шестиступенчатый «автомат» немецкой фирмы Zahnradfabrik хорошо ладит с мотором, но чувствуется, что последнему не хватает крутящего момента. Чтобы нагнать Cadillac, приходится выводить двигатель в зону более высоких оборотов. Переключения вниз здесь происходят не так гладко, как у Cadillac. Времени на раздумья коробке требуется больше, момент включения прогнозируется хуже, а переключение происходит с заметными рывками.

Попробуем разогнаться интенсивнее. Утапливаем педаль газа «в пол», и Jaguar устремляется вперед. Коробка повышает передачу несколько позже, давая возможность мотору «вздохнуть полной грудью». При этом на оборотах выше средних двигатель заявляет о себе довольно настойчиво.

Стоит отметить, что селектор коробки можно перевести в зону с ограничением повышения прямо на ходу — тогда АКПП «забудет» про высшие передачи. Тем самым обеспечивается уверенное торможение двигателем на скользком покрытии и крутом спуске, хотя какого-либо выигрыша в динамике все равно не получить. Коробка Cadillac тоже обладает режимами ограничения включения повышенных передач, но их можно задействовать, только остановив автомобиль.

Теперь посмотрим, как поведет себя Cadillac с педалью газа «в полу». Мгновенно сообразив, что от нее хотят, коробка перестроилась, и вот уже передачи не повышаются ровно до тех пор, пока стрелка тахометра не достигнет максимальных 6500 об/мин. Конечно, при столь интенсивном разгоне двигатель очень хорошо слышен в салоне, но его звук отнюдь не назойлив, наоборот, в его голосе проявляются благородные нотки, ласкающие слух истинного драйвера. Не менее интересен алгоритм работы коробки Cadillac в спортивном режиме: смена передач происходит не при максимальных оборотах двигателя, а при достижении 5500 об/мин.

Похожим образом настроена коробка Jaguar, но даже с включенным спортивным режимом ему трудно тягаться с Cadillac, даже если последний движется в «гражданском» режиме АКПП.

И подвеска, и рулевое Cadillac также настроены на активную езду. Автомобиль отлично держит скоростную прямую, уверенно проходит повороты различной кривизны. Крены кузова минимальны, а руль адекватно информирует о положении управляемых колес. Как всегда в подобных случаях, несколько страдает комфорт: если о мелких неровностях и стыках асфальта извещают лишь шлепки низкопрофильных шин, то более крупные изъяны дорожного полотна подвеска Cadillac воспринимает болезненнее.

С этой точки зрения Jaguar являет собой практически прямую противоположность Cadillac. Его подвеска более энергоемка, поэтому не так восприимчива к дорожным невзгодам. Но, как следствие, крены в поворотах здесь более ощутимы. Информативности рулевого управления в большинстве случаев достаточно для уверенного движения, однако стоит посетовать на несколько пустоватый руль в околонулевой зоне на скорости выше 100 км/ч.

Оба автомобиля оснащены системой курсовой устойчивости. И на обоих она вступает в дело не сразу, давая водителю шанс самому исправить свои ошибки. И лишь когда ситуация грозит выйти из-под контроля, электроника вмешается и поставит на место слишком уж раздухарившегося драйвера. Впрочем, эту систему можно и отключить. В штатных режимах движения уверенное замедление с любых скоростей обеспечивают цепкие тормоза с отлично настроенным приводом. Между тем дозировать усилие на педали тормоза и, как следствие, рассчитывать его тормозной путь водителю Cadillac проще, чем сидящему за рулем Jaguar.

Что ж, посланец из-за океана прямо-таки покорил нас своим характером. С таким потенциалом он вполне может дать серьезный бой «немцам». На его фоне представитель старой доброй Англии выглядит несколько бледновато. А ведь совсем недавно все было с точностью до наоборот. Вот уж действительно времена меняются...

Варианты

Cadillac CTS

Cadillac CTS предлагается российскому покупателю с двумя бензиновыми V-образными «шестерками» объемом 2,6 и 3,2 л мощностью 181 и 218 л.с. соответственно. В базовой комплектации оба двигателя агрегатируются с пятиступенчатой механической коробкой передач, автоматическая трансмиссия предлагается за доплату. Цены начинаются с $39 900 за базовый автомобиль с 2,6-литровым двигателем и с отметки $48 800 за 3,2-литровую версию.

Jaguar S-Type

Jaguar S-Type также оснащается только бензиновыми двигателями, причем все они V-образные. Два шестицилиндровых объемом 2,5 и 3,0 л (200 и 238 л.с. соответственно) и два варианта восьмицилиндрового 4,2-литрового (атмосферный мощностью 298 л.с. и его компрессорная версия имеет мощность 396 л.с.).

Автомобили с шестицилиндровыми моторами комплектуются пятиступенчатой «механикой» или шестиступенчатым «автоматом». Для восьмицилиндровых версий предусмотрена только автоматическая трансмиссия. Цены на автомобили следующие:

•  Jaguar S-Type 2.5 V6 — от E55 500

•  Jaguar S-Type 3.0 V6 — от E63 500

•  Jaguar S-Type 4.2 V8 — от E78 500

•  Jaguar S-Type R — от E95 000

Журнал "WhatCar?"