D-МОБИЛИЗАЦИЯ

Помните фразу: «А не замахнуться ли нам на Вильяма нашего Шекспира?» Примерно с таким же энтузиазмом редакция приняла решение об очередном сравнительном тесте. Мы отважились свести лицом к лицу ни много ни мало более половины автомобилей сегмента D.

Ford Mondeo 2.0 $32 328

Honda Accord 2.4 $34 900

Mazda6 2.0 $28 200

Nissan Primera 2.0 $31 800

Opel Vectra 2.2 $27 900

Peugeot 407 3.0 1 129 000 руб.

Toyota Avensis 2.4 $34 900

Категория: средний класс

Одно дело решить, другое сделать. Как оказалось, найти в нужный момент около десятка автомобилей в одинаковых кузовах, да еще и с сопоставимыми мощностными характеристиками — задача архисложная. Даже если учесть, что мы сразу отказались от привлечения к нашей мегадуэли таких премиум-марок, как BMW, Audi и Mercedes-Benz.

И все же первоначальный список автомобилей-участников с 2,0-литровыми моторами и автоматическими коробками передач постепенно изменялся. Как ни пытались, но найти новенький Citroen C5 или его земляка Renault Laguna так и не удалось. В последний момент слетела с теста и Honda Accord. К счастью, ей на замену пришел наш собственный редакционный Accord, но уже с двигателем 2,4 л. Похожее положение сложилось и с Toyota Avensis. Этот автомобиль также был доступен только с 2,4-литровым двигателем. Но в самой интересной ситуации мы оказались, получив на тест Peugeot 407. «Француз» достался нам в топовом исполнении с мощным 3,0-литровым двигателем. Что ж, внесем поправочный коэффициент при оценке.

А пока назовем всех участников нашей «великолепной семерки». Это три автомобиля с 2,0-литровыми двигателями: Ford Mondeo, Mazda6 и Nissan Primera, а также подходящий им по мощностным параметрам 2,2-литровый Opel Vectra. Ну и немного особнячком стоят 2,4-литровые Honda Accord, Toyota Avensis и 3,0-литровый Peugeot 407.

Посидим...

Не скроем, особый интерес для нас представлял именно Peugeot 407. Во-первых, этот автомобиль появился совсем недавно и впервые принимает участие в наших сравнительных тестах. Ну а вторая причина скрывается в его необыкновенной внешности.

Ford Mondeo

Мощность двигателя, л.с. 145

Время разгона 0—100 км/ч, с 11,4

Макс. скорость, км/ч 190

Ср. расход топлива, л/100 км 9,1

Емкость топливного бака, л 58,5

Снаряженная масса, кг 1300

Куда подевались элегантные плавные очертания 406-го? Все, «игры кончились»? Пришедший ему на смену 407 недружелюбно встречает оскалившейся акульей пастью воздухозаборника и напряженно внимательным взглядом узких и длинных фар. Кузов выглядит также узким и вытянутым, напоминая какую-то рыбу. Такой схожести способствуют и очень небольшой клиренс (140 мм), и огромный свес переднего бампера, чуть ли не цепляющего асфальт. Оригинально? Быть может. Приковывает взгляды? Безусловно. Но надолго ли? Ответ на этот вопрос может дать конкурент 407-го по тесту Nissan Primera.

В свое время «превосходящая ожидания» Primera наделала немало шума — нестандартная компоновка трехобъемного кузова, оригинальная запоминающаяся внешность. Кто-то восхищался тогда футуристичным дизайном и интерьером этого автомобиля, кто-то откровенно критиковал его. И что теперь? Постепенно страсти утихли, и проезжающая в потоке машин Primera ни у кого уже не вызывает удивления. Что называется, примелькалась. Наверно, то же со временем ожидает и Peugeot 407. Но пока, и это нельзя не признать, на небосводе автомобильного дизайна зажглась еще одна яркая звездочка.

Дизайнеры Ford, создавая свой шедевр Mondeo, похоже, никого и не хотели особо удивлять. И что в итоге? Автомобиль получился на удивление гармоничным и пропорциональным, без лишних изысков, но в то же время и не безликим. Даже после рестайлинга в Ford Mondeo особых изменений не произошло, разве что оптика да решетка радиатора стали другими. А собственно, зачем затевать возню с переделкой, если товар и так идет на ура? Кстати, интересно, почему же новый Ford Focus II в кузове седан так живо напоминает именно Mondeo? Это что, фамильная схожесть или грамотный маркетинговый ход?

Следующие два конкурента нашей тестовой семерки имеют нечто общее, а именно удивительное качество не выделяться из толпы. Их дизайн не блещет оригинальностью, а незамысловатые формы кузова упорно не хотят откладываться в памяти. Нет в них хоть какой-то изюминки.

Речь идет о Toyota Avensis и Opel Vectra. Причем в большей степени это касается скорее Avensis. Мало сказать, что этот автомобиль не обладает яркой индивидуальностью. Его дизайн выглядит слишком просто: какие-то испуганные фары, некрасивые задние фонари. А что за вздернутое рыльце шильдика на решетке радиатора? Конечно, о вкусах не спорят, но, по нашему мнению, Toyota Avensis выбирают те люди, которых внешние данные их автомобиля волнуют меньше всего. Что ж, значит, их привлекает что-то другое, попробуем разобраться по ходу дела.

Что касается Opel Vectra, то тут дела обстоят несколько лучше, чем у Avensis. Передок кузова имеет стремительные очертания, неплохо выглядит оптика, да и решетка радиатора смотрится довольно симпатично. По отдельности все вроде бы неплохо, а вместе как-то скучновато. Одна массивная кургузая корма чего стоит.

Но поговорим лучше о приятном, а именно о незаурядных внешних данных двух оставшихся автомобилей — Honda Accord и Mazda6. По нашему мнению, из всей тестовой семерки эта пара заслуживает самой высокой оценки за дизайн. И выявить среди них победителя мы не беремся. Оба автомобиля во многом похожи друг на друга, взять хотя бы хищные пятиугольные решетки радиатора или хитро прищуренные на японский манер фары. Оба имеют стремительный, можно сказать, даже агрессивный дизайн кузова. И все же Honda Accord выглядит крупнее и солиднее. Даже такая мелочь, как обилие хромированных деталей, визуально придает этому автомобилю больше значительности. Без сомнения, Honda Accord успешно подойдет в качестве автомобиля для представительских целей.

А вот Mazda6 несколько другая. В ней нет ни малейшего намека на пафос. Главный акцент — динамичные линии кузова, дающие понять: перед вами не просто заурядный представитель насыщенного сегмента D. Перед вами настоящий driver’s car! Даже прозрачные корпуса задних фонарей с кругляшками ламп напоминают об изысках автотюнинга. Что ни говори, красивый автомобиль. Впрочем, и Accord не хуже. К тому же вы еще не были в его салоне!

Honda Accord

Мощность двигателя, л.с. 190

Время разгона 0—100 км/ч, с 9,0

Макс. скорость, км/ч 227

Ср. расход топлива, л/100 км 9,4

Емкость топливного бака, л 65

Снаряженная масса, кг 1419

Здесь царит роскошь, а качество и продуманность каждой детали попросту удивляют, заставляя вспомнить о шедеврах «вентиляторного» завода из Баварии. О BMW напоминает и большой козырек над панелью приборов, и напольная педаль газа. Приборы с крупными шкалами и легко читаемой оцифровкой оживают при повороте ключа зажигания. Почти как Optitron на Lexus.

И без того не тесный салон Honda Accord визуально увеличивает грамотно подобранная цветовая гамма. Для отделки выбрана светлая качественная кожа, в цвет ей и нижняя часть торпедо. Накладки дверной обшивки и верх торпедо опоясывают салон черным кольцом, свисающим хищным клювом на центральную консоль. Сама консоль абсолютно не перегружена: большой, хотя и однотонный дисплей, минимум кнопок. В самом центре расположился крупный и удобный кругляшок управления аудиосистемой, по бокам от него еще два кругляшка поменьше, это управление раздельным климат-контролем. В общем, никаких претензий. В той же Mazda6 рукоятки управления аудиосистемой и климат-контролем (не раздельным) размещены словно в зеркальном отражении. Хочешь сделать музыку погромче, интуитивно тянешься к ближайшему кругляшку, ан нет. Тут настройка частоты, регулировка громкости находится ближе к пассажиру. Впрочем, чему удивляться, сделано это на праворульный манер. Однако на рулевом колесе есть дублирующие кнопки. Так что не запутаемся, мы привычные.

Салон Mazda6 выглядит, конечно, не так роскошно, как у Accord. Он более строг. Черная кожа, темная отделка. Лишь выполненная под алюминий центральная консоль и хромированные ободки приборов несколько оживляют картину.

А каково внутреннее убранство такой необычной внешне машины, как Peugeot 407? Здесь интерьер очень напоминает строгий и прямолинейный немецкий стиль Opel Vectra. Словно по линейке очерченные линии торпедо, прямоугольная центральная консоль под матовый хром. На ней расположилась целая ватага мелких и оттого не совсем удобных кнопочек. Претензии есть и к дисплею бортового компьютера. Высвечивающиеся на нем красные пиктограммы слишком мелки и потому трудно считываются.

Материалы отделки Peugeot 407 значительно хуже, чем на тех же Honda Accord или Mazda6, а качество пластика уступает и Opel Vectra. Последняя в свою очередь раздражает запутанным алгоритмом управления. Попробуйте на ходу изменить режим подачи воздуха климат-контроля. Задача не из легких. Внимательно наблюдая за мелкими желтыми пиктограммами, вы совершите не менее пяти действий. Слишком уж мудрено. Да и бесступенчатые подрулевые переключатели исповедуют ту же религию: поворотники то не включаются, то, наоборот, не хотят выключаться.

Впрочем, не менее запутанный алгоритм управления основными функциями реализован и на Nissan Primera. В необычном салоне Primera все приборы и кнопки управления сосредоточены по центру. Посередине расположен и довольно крупный цветной дисплей с хорошо читаемыми показаниями. Чуть ниже, на выступающей вперед почти горизонтальной полке находится пульт управления. Ну точь-в-точь как на космолетах из фантастических фильмов. Большинство функций настраивается маленьким джойстиком. Делать это проще, чем на Vectra, но некоторое время все же привыкать придется.

Mazda6

Мощность двигателя, л.с. 141

Время разгона 0—100 км/ч, с 11,1

Макс. скорость, км/ч 195

Ср. расход топлива, л/100 км 8,8

Емкость топливного бака, л 64

Снаряженная масса, кг 1350

Привыкать придется и к центральному расположению приборного щитка, а это, прямо скажем, задача не с одним неизвестным. Во-первых, надо постоянно коситься вправо, во-вторых, вглядываться в довольно мелкие и оттого плохо читаемые показания. И что бы там ни писали создатели Primera, мол, теперь при такой компоновке требуется меньше усилий на перефокусировку взгляда между дорогой и щитком, нам не показалось это удобным. А утверждение, что угол поля зрения водителя по этим показателям составляет 25° вместо 35° при традиционной схеме, и вовсе не выдерживает критики. Похоже, уважаемые господа из Nissan просчитали это значение только по вертикальной оси. А теперь добавьте угол поворота головы и по горизонтальной. Суммарный вектор не обрадует...

Но находиться внутри Nissan Primera приятно. Салон этого автомобиля выглядит вполне симпатично, хотя и несколько строго. Отделочные материалы качественны и приятны на ощупь. И лишь наметанный глаз заметит местами неточности при сопряжении деталей отделки: где-то зазор побольше, где-то поменьше. В общем, небезупречно, в отличие, скажем, от Honda Accord.

Что касается оставшихся двух участников, Toyota Avensis и Ford Mondeo, то в целом стиль их интерьера очень схож. Этакие классические торпедо, внешне похожие центральные консоли с почти одинаковым расположением клавиш управления. Разве что регулировать настройки климат-контроля с помощью вращающихся тумблеров на Avensis все же удобней, чем нажатием на клавиши у Mondeo. Да и фирменный оптитронный щиток приборов у Avensis ярче и читабельней, чем «фордовский». Зато Mondeo может похвастать овальными стильными аналоговыми часами и удобным подрулевым джойстиком, отвечающим за управление стереосистемой. У Avensis дублирующие клавиши находятся непосредственно на баранке, но они довольно мелкие и управлять ими сложнее, чем на Ford.

Вообще в плане эргономики Ford Mondeo занимает в нашем тесте одну из первых позиций. По этому параметру с ним могут сравниться лишь Honda Accord и Mazda6. Судите сами, сиденья Mondeo с большой подушкой и удобной спинкой отлично фиксируют тело. Диапазон их регулировок устроит седока и высокого роста. К тому же и сзади места достаточно. По объему салона Ford Mondeo практически сопоставим с Nissa

Primera, хотя внешне она выглядит крупнее. Хорош Mondeo и по обзорности, и по удобству пользования основными органами управления.

Не так далеко ушела от Mondeo по этим показателям и Toyota Avensis. Ее салон довольно просторен, правда, сзади места все же не так много, как в Mondeo. Да и диапазон регулировок водительского сиденья и рулевой колонки мог бы быть чуточку побольше. Многим водителям захочется отодвинуться назад, а руль опустить чуть ниже. К тому же людям плотной комплекции спинки передних сидений могут показаться слишком узкими. Но вот с обзорностью у Avensis все в порядке. Габариты автомобиля нащупываются моментально. Toyota Avensis практически не требует привыкания.

Nissan Primera

Мощность двигателя, л.с. 140

Время разгона 0—100 км/ч, с 10,9

Макс. скорость, км/ч 191

Ср. расход топлива, л/100 км 8,8

Емкость топливного бака, л 62

Снаряженная масса, кг н/д

Зато умение осваиваться в незнакомом месте очень пригодится владельцам двух его конкурентов — Nissan Primera и Peugeot 407. Причина того — массивные кузова обоих автомобилей и сильно наклоненные вниз капоты. С водительского места они просто вне зоны видимости. К тому же оба автомобиля имеют слишком узкие и на редкость нефункциональные боковые зеркала. Да, выглядят они, тут уж ничего не скажешь, довольно стильно, особенно на Primera, но вот обзорность страдает. Правда, у той же Primera предусмотрена камера заднего вида, но поможет она только при парковке. При включении задней передачи все, что происходит за кормой, сразу же отображается на цветном дисплее бортового компьютера. Но поверьте, мы уже не раз проверяли возможности этой чудо-камеры. На деле, глядя на дисплей, трудно соизмерять расстояние. Так что лучше доверять своему глазомеру или хотя бы положиться на писк парктроника.

Несомненный плюс салона Primera — это простор и неплохие сиденья. Сиденья Peugeot 407, хотя и утратили свою традиционную французскую мягкость, все же не так удобны как на Primera. Хотя диапазон их регулировок действительно велик. Пожалуй, у Peugeot 407 он лучший из всей тестовой семерки. Но так вольготно чувствующие себя передние седоки совсем не позавидуют сидящим сзади. Из-за своеобразной компоновки, распределяющей больший объем впереди кузова, сзади остается не так уж и много места. Довольно странно, тем более для такого отнюдь не маленького автомобиля.

Opel Vectra тоже не кажется маленьким — как по габаритным размерам, так и по внутреннему пространству. И на передних, и на задних сиденьях места в достатке. Сами сиденья довольно жесткие, с неплохой боковой поддержкой. Все хорошо, если бы не рулевое колесо. Хотя диапазон его регулировок достаточно велик, сама баранка и смотрится не лучшим образом, и слишком велика в диаметре.

Вот к чьему рулевому колесу не придраться, так это к Mazda6. В нашем тесте этот руль — просто эталон. Правда, его форма слишком напоминает баранку Honda Accord, но его диаметр и толщина оптимальные, да и на ощупь он приятней. Зато есть у Mazda6 довольно большой минус по сравнению и с Honda Accord, и с остальными участниками нашего теста. В Mazda6 тесновато, словно надел костюм не по размеру. Причина — довольно узкий кузов и объемные детали обшивки.

В Honda Accord, напротив, клаустрофобии возникнуть не может. Благодаря великолепной отделке салона и удобным сиденьям здесь чувствуешь себя, как в автомобиле классом выше. Как в той же, простите, «пятерке» BMW. И главное, все выверено, все находится под рукой и интуитивно понятно. Будь то удобно расположенный рычаг АКПП или наглядный щиток приборов, большие четкие клавиши или тумблеры управления. В нашем тесте Honda Accord по эргономике и качеству внутренней отделки занимает первое место.

Opel Vectra

Мощность двигателя, л.с. 147

Время разгона 0—100 км/ч, с 10,8

Макс. скорость, км/ч 210

Ср. расход топлива, л/100 км 9,4

Емкость топливного бака, л 61

Снаряженная масса, кг 1395

А чего стоит настроенный выхлоп ее 2,4-литрового мотора!? До чего же приятный звук! Он ласкает слух и вселяет чувство уверенности, силы и мощи. В то же время никаких стуков от подвески, аэродинамических шумов, скрипов деталей отделки вы не услышите. Только завораживающая песня мотора. Такой азартный звук выхлопа в нашем тесте только у Accord.

Почти столь же достойной звуко- и виброизоляцией может похвастать и Opel Vectra. Пускай салон «немца» и кажется слишком уж строгим, но качество материалов выше всяких похвал. В салоне Vectra — почти никаких посторонних звуков, хорошая звукоизоляция моторного отсека, качественные дверные уплотнители. Лишь при переезде крупных выбоин от подвески приходит в салон довольно ощутимый стук.

Примерно наравне с Vectra по этим параметрам находятся Ford Mondeo и Toyota Avensis. Разве что основным источником поступающего в салон звука у обоих автомобилей является моторный отсек. У новоиспеченного «француза» главным нарушителем акустического спокойствия являются салонные детали. Именно они частенько издают неприятный пластмассовый скрежет.

В аутсайдерах по качеству шумоизоляции оказались Mazda6 и Nissan Primera. В салоне Nissan Primera весьма ощутимы шумы и от мотора, и от подвески. Изредка дает о себе знать легкое поскрипывание деталей отделки. В Mazda6 больше всего раздражает сильный гул от двигателя и чуть в меньшей степени — стуки, исходящие от подвески.

Поездим...

Ну а теперь поговорим о ходовых качествах нашей тестовой семерки. Чтобы правильно оценить динамические возможности автомобилей, мы разобьем их на две группы. Первая — Ford Mondeo, Mazda6 и Nissan Primera с 2,0-литровыми двигателями и соответствующий их мощностным параметрам 2,2-литровый Opel Vectra. Во второй группе сравним 2,4-литровые Honda Accord и Toyota Avensis, ну и в дополнение им более мощный 3,0-литровый Peugeot 407. С них и начнем.

Самые лучшие ощущения — от динамики Honda Accord. Моментальная реакция на нажатие педали газа и уверенный разгон. А как работает пятиступенчатый «автомат»! Никаких задержек, четкое переключение передач. Не езда, полет!

Peugeot 407 не так шустр — и это при «табуне» в целых 211 «лошадок» против 190 у Accord. В чем же дело? А дело тут в «автомате». Мотор 407-го работает в тандеме с шестиступенчатой автоматической коробкой с интегральным электронным управлением переключения передач. «Автомат» учитывает и стиль вождения, и характер дорожного покрытия, но, то ли в целях экономии топлива, то ли по какой другой причине, смена на повышенную передачу происходит довольно рано, при этом между переключениями наблюдается небольшая задержка. Это и портит впечатление от разгона Peugeot 407. Нет в нем той резвости и напора, как в Honda Accord. Впрочем, если переключать передачи в ручном, секвентальном режиме, то ситуация в корне меняется. Приемистость, которой 407-й обязан также и системе изменения фаз двигателя VVT, значительно повышается.

Peugeot 407

Мощность двигателя, л.с. 211

Время разгона 0—100 км/ч, с 9,2

Макс. скорость, км/ч 235

Ср. расход топлива, л/100 км 9,8

Емкость топливного бака, л 66

Снаряженная масса, кг 1585

В АКПП Accord также предусмотрен ручной режим переключения передач. К тому же в отличие от Peugeot и большинства других автомобилей, агрегатированных автоматическими КПП, так называемой «защиты от дурака» на Accord нет. Стрелка тахометра, дойдя до ограничителя максимальных оборотов, зависает, предоставляя выбор водителю: хочешь — переходи на повышенную, хочешь — еще пожги мотор. Вот так вот, без обманок.

Тягаться с Accord автомобиль Toyota Avensis просто не в состоянии. Ее 2,4-литровый мотор способен выжать только 163 л.с. А вот с 407-м «японка» может посоперничать. Разгон происходит плавно и в то же время без особых задержек с переключениями. Можно сказать, в плане разгона Avensis держится на твердую четверку.

Во второй группе по параметру «разгонная динамика» безусловную пальму первенства держит Mazda6. Прекрасно выкручивающийся мотор, мгновенный отклик на нажатие педали газа, почти безупречный «автомат». И хотя на Mazda6 не предусмотрен ручной режим переключения передач, можно перевести селектор в положение Sport, в котором машинка, естественно, становится еще резвее. Жаль только, что гул мотора так давит на барабанные перепонки.

Несильно от Mazda6 отстают Ford Mondeo и Opel Vectra. В плане разгона автомобили примерно на равных. Разве что Mondeo пораньше уходит со старта, после чего несколько задумывается, а Opel Vectra, напротив, стартует плавно и выкручивается только со второй-третьей передачи.

За динамику Nissan Primera отвечает главным образом установленный на нее вариатор Hypertronic CVT M6, исполняющий работу шестиступенчатой «механики». Именно благодаря ему довольно скромный мотор в 140 «лошадок» обеспечивает автомобилю отличные динамические качества. Уверенный старт, постоянное ощущение запаса мощности, никаких задержек с «условными» переключениями.

Да, вариатор — вещь хорошая. Только вот по управляемости Primera отнюдь не первая. Ей присущи довольно большие крены и раскачка в поворотах. А уж если пройти крутую дугу под сброс газа, Primera ответит весьма заметным заносом, который довольно сложно отловить рулем. И это при том, что информативности и реактивного усилия на руле вполне достаточно. Подвеска довольно мягкая, но в то же время подробно передает на кузов большинство дорожных сюрпризов, отчего в салоне создается определенный акустический фон.

В Toyota Avensis подвеска еще мягче, но она лучше сбалансирована, более комфортна. Руль Avensis кажется слишком легким, околонулевая зона размытой. Но при всех этих минусах автомобиль вполне понятен. Это, конечно, не driver’s car, но зато и управлять им легко. Реакции адекватные и прогнозируемые. Avensis все делает правильно.

Toyota Avensis

Мощность двигателя, л.с. 163

Время разгона 0—100 км/ч, с 9,1

Макс. скорость, км/ч 220

Ср. расход топлива, л/100 км 9,5

Емкость топливного бака, л 60

Снаряженная масса, кг 1375

Что касается Opel Vectra, то рулить этой машиной гораздо интересней — более жесткая подвеска, большие усилия на баранке. В поворотах Vectra ведет себя довольно резко, порой пугая сильным заносом и поперечной раскачкой. Но к этому быстро привыкаешь, а затем... Затем возникает желание пройти тот же сложный поворот на еще большей скорости — так четко этот автомобиль выполняет твои команды, хотя порой и на грани фола. Что ж, для искушенного водителя управлять Opel Vectra одно удовольствие. То же можно сказать и о Ford Mondeo. Подвеска этого автомобиля довольно жесткая, но более комфортная, чем на Vectra. А какое потрясающее чувство руля! Четкий отклик на поворот, сочное реактивное усилие на баранке. На удивление сбалансированный автомобиль.

Чуть меньше понравился в управлении Honda Accord. И это при его-то дьявольской динамике! Просто удивительно, тем более что в отличие от всех (кроме Peugeot 407) конкурентов по тесту в передней подвеске Honda Accord вместо распространенных стоек McPherson применена двухрычажная конструкция — на спортивный манер. И все-таки на небольших скоростях Accord ведет себя совсем не как спорт-мобиль. Присутствуют и крены в поворотах, и поперечная раскачка. Да и заныривая в очередной крутой поворот, доводки руля не избежать. Но зато с ростом скорости автомобиль преображается. Возрастает усилие на руле, реакции становятся более четкими. Жаль только, что крены все равно остаются довольно большими.

Кто удивил множеством инноваций, не свойственных его предшественникам, так это Peugeot 407. Помимо передней двухрычажной подвески, этот автомобиль заимствовал из автоспорта еще кое-что — передний мост с разделенной осью поворота колеса и сильно наклоненные амортизаторы заднего моста. Кроме того, в Peugeot 407 применена система AMVAR, независимо изменяющая характеристики каждого колеса по девяти алгоритмам. Управлять 407-м весьма интересно. Руль наконец-то потерял свойственную предшествующим Peugeot излишнюю мягкость, автомобиль охотно заныривает в поворот, азартно забрасывая корму. Жаль лишь, что полностью прочувствовать его не удается. Чуть переборщишь со скоростью, как тебя тут же одернет «ошейник» ESP. И хотя в салоне имеется кнопка отключения этой системы, на деле она игнорирует желание водителя быть независимым от электроники, и в нужный, по ее мнению, момент все равно вступает в действие. Ну не дает порезвиться львенку, и все! Впрочем, безопасность дороже. Кстати, по эффективности торможения 407-й показал себя лучше всех в нашем тесте, немного опередив по этому параметру Opel Vectra и Ford Mondeo.

Что касается подвески Peugeot 407, то в целом ее можно признать вполне комфортной. Большинство мелких неровностей остаются незамеченными, и лишь при прохождении крупных колдобин становятся ощутимы весьма неприятный стук и вибрации.

Mazda6 по управляемости во многом походит на Ford Mondeo. Правда, ее подвеска более жесткая и передает в салон больше информации о дорожном покрытии. Реакции же на поворот рулевого колеса у Mazda6 и Mondeo очень схожи, одинаково хорошая обратная связь, отличная информативность. И все же Mazda6 не прощает тех ошибок, на которые закрывает глаза Ford. Жесткая и сбалансированная, она лихо ввинчивается в поворот, но и ожидает соответствующих действий от сидящего за ее отличной баранкой.

Не справился — получай занос и боковое скольжение. Mazda6 как бы учит: делай все чуточку побыстрей и все получится. Что сказать, весьма азартный и интересный в управлении экземпляр.

Приценимся...

Так кто же в итоге победил в нашем сравнительном тесте? Разница в объеме двигателей и комплектациях тестовых автомобилей вроде бы не помешала нам сравнить потребительские качества великолепной D-семерки. Но до окончательного вывода все же далеко. Уж слишком разнится их стоимость.

Самый мощный и укомплектованный Peugeot 407, естественно, самый дорогой в нашей тестовой семерке. По маркетинговым правилам Peugeot в России, его стоимость исчисляется в рублях: 1 129 000, т.е. чуть больше $40 000. Не слабо. Впрочем, и Honda Accord не из дешевых — $34 900.

А вот самым доступным по цене экземпляром оказался Opel Vectra — $27 900. Однако он не может похвастать ни ESP, ни электроприводом сидений, ни кожаным салоном. Между прочим, последнего нет и на тестовом Ford Mondeo ($32 328). Сиденья на нем только местами отделаны модной кожей Alkantara. Зато есть и CD-чейнджер на шесть дисков, и ксеноновые фары, и даже вентиляция передних сидений и обогрев задних. Очень неплохо.

Что до Mazda6 ($28 200), то она не имеет в своем распоряжении ни CD-проигрывателя, ни даже кассетной магнитолы. Очень хорошо укомплектован Nissan Primera ($31 800). А вот Toyota Avensis можно признать довольно дорогим — $34 900. Ровно столько же стоит наш Honda Accord, который по отношению цена/качество, конечно, превосходит Avensis.

Собственно, по большинству показателей победителем нашего теста стал именно Honda Accord. Совсем чуть-чуть недотянула до него Mazda6, и почти на равных с ней стал Ford Mondeo. Вот вам и тройка лидеров.

Если вам не изменило терпение и вы еще читаете эти строки, то наверняка у вас возник вопрос. Почему же в списке автомобилей отсутствует бестселлер сегмента D — VW Passat? Однако никакой интриги нет. Новый Passat вот-вот появится в Москве, мы его просто не стали дожидаться. Но зато вскоре у нас будет возможность сравнить его не только с сегодняшними участниками теста, но и с другими представителями сегмента D, и кто знает, быть может, фаворит и изменится.

Резюме

Выбрать абсолютного победителя из нашей «великолепной семерки» было весьма трудно. И все же по большинству параметров на вершине оказалась Honda Accord. Потрясающая динамика, стильная и в то же время солидная внешность, внимательность к каждой детали отделки. Отличный автомобиль. Mazda6 завораживает своими стремительными линиями, отличной динамикой и управляемостью. Азартная машина, но не без минусов. Практически наравне с ней выступает Ford Mondeo, привлекающий прекрасной эргономикой и хорошими ездовыми качествами. А Peugeot 407 и Nissan Primera подкупают необычными внешними данными и богатой комплектацией. За одно только это их выберут многие. Что касается Opel Vectra и Toyota Avensis, то это настоящие рабочие лошадки. Автомобили без лишних претензий на оригинальность дизайна, но зато функциональные и удобные.

FORD MONDEO 2.0 ****

ЗА Одна из лучших в своем классе эргономика, хорошие динамические показатели и отменная управляемость.

ПРОТИВ Небольшой провал при переключениях второй-третьей передачи АКПП.

HONDA ACCORD 2.4 ****1/2*

ЗА Стильная и солидная внешность и интерьер, богатое оснащение, качественная отделка, отличные динамические качества.

ПРОТИВ Значительные крены при прохождении сложных поворотов.

MAZDA6 2.0 ****

ЗА Динамичная внешность, хорошая управляемость.

ПРОТИВ Плохая шумоизоляция салона, довольно тесный салон.

NISSAN PRIMERA 2.0 ***

ЗА Хорошая динамика (благодаря наличию вариатора), богатое оснащение.

ПРОТИВ Плохая обзорность, маленькие и неинформативные боковые зеркала, плохая шумоизоляция салона.

OPEL VECTRA 2.2 ***1/2*

ЗА Хорошая управляемость, неплохие динамические показатели, качественные материалы отделки.

ПРОТИВ Неудачный алгоритм управления оборудованием, большой диаметр рулевого колеса.

PEUGEOT 407 3.0 ****

ЗА Оригинальная внешность, хорошая динамика и управляемость.

ПРОТИВ Недостаток места на задних сиденьях, неудачный алгоритм переключения передач в автоматическом режиме АКПП.

TOYOTA AVENSIS 2.4 ***1/2*

ЗА Функциональный салон, хорошее оснащение, неплохая эргономика.

ПРОТИВ Малый диапазон регулировок руля, не самый удачный профиль спинок передних сидений.