ВЕРНОСТЬ И КОВАРСТВО

Сперва это должна была быть только дуэль — Mitsubishi Lancer Evolution IX и новейшая Subaru Impreza WRX STI 2006 модельного года. Первый в России очный поединок двух легендарных суперседанов в последних поколениях!

Но мы решили расширить «поле допуска». Да, на первой «асфальтовой» презентации на кольцевой трассе в Японии Mazda6 MPS страдала нехваткой «полноприводности». Но когда мы вывели серийную машину на лед и снег Дмитровского полигона — и когда Mazda с ее тривиальной муфтой автоматического привода задних колес уложила на обе лопатки не только Volvo S60 AWD, но и Subaru Legacy 3.0 Spec B (см. АР №3, 2006)… Похоже, на полноприводном турбонебосклоне зажглась сверхновая!

Рядом с двумя раллийными «легендами» Mazda смотрится все-таки игрушкой — дорогой и красивой. Антикрыло на крышке багажника маленькое — за «спортивность» здесь отвечают только декоративные хромированные ободки в бампере, имитирующие выхлопные патрубки. В салоне — широкие и удобные «гражданские» кресла, обтянутые скользкой кожей, и регулируемая в двух направлениях мультифункциональная баранка. Мерцание огоньков красной подсветки, мелькание цифр на дисплее бортового компьютера, мягкое звучание аудиосистемы Bose... Классный семейный седан. Но о «спортивности» здесь напоминают разве что металлические накладки на педалях.

А вот Lancer Evo девятой «генерации» — аскет. Подвижник. Фанатичный адепт высших автомобильных ценностей, отринувший простой уют. Ни аудиосистемы, ни борткомпьютера, ни... Хотя нет, на Evo IX наконец-то появился климат-контроль — три крохотные ручечки, спрятанные в нижней части консоли.

Но в Evo меньше всего хочется думать о подобных земных материях. Мир в зеркале заднего вида рассечен надвое карбоновой плоскостью антикрыла. Тело принято в цепкие кожано-замшевые объятия прекрасных кресел Recaro. В руки лег по-гоночному выдвинутый к груди черненый «бублик» Momo. Подрегулировать его по высоте (как и в Subaru, рулевая колонка настраивается только в одном направлении), завести двигатель — и...

Но сперва пересядем в Subaru. Здесь меньше аскетизма — серебристый пластик интерьера, встроенная аудиосистема (жаль, звучит попроще, чем в Мазде), завораживающе красивые шкалы приборов с красными стрелками, при включении зажигания совершающими пробный взмах. В этом чудится что-то самурайское — мол, раззудись плечо, размахнись рука с крепко зажатым мечом-катаной. Порубаем соперников в морскую капусту! Иначе зачем нам пластиковый воздухозаборник интеркулера на капоте, зачем вычурно изогнутое пластиковое антикрыло на крышке багажника? Зачем раллийная посадка — низкое сиденье, близко придвинутый руль, высокий рычаг коробки передач?

Жаль, что кресла менее удобны, чем в Evo. Зато за доплату сиденья можно оснастить подогревом. А в спинке заднего дивана есть откидывающаяся секция — в этой троице только Impreza приспособлена для перевозки длинного спортинвентаря в салоне.

Но попутчикам, которых возьмет с собой на горнолыжные склоны владелец Subaru, сидеть сзади будет теснее всего. Колени упираются в жесткий пластик задников передних «ковшей», головы — в низкий потолок. Да еще и посадка осложнена высоким порогом. И багажник в Импрезе самый маленький.

В Evo IX сзади чуть просторнее, в подлокотнике есть подстаканнички, а багажник — побольше. Но, конечно, ни Lancer, ни Impreza не сравнятся по пассажирско-багажным свойствам с седаном более высокого класса, коим является Mazda6 MPS. Если бы не «глухая» спинка заднего дивана, трансформацией которой японцы пожертвовали во имя пущей жесткости кузова...

Но Evolution и Impreza WRX STI — это иконы. Тем, кто покупает эти машины, как правило, наплевать на тесноту сзади. И на то, что закрывать багажник приходится за голый металл крышки. Да, это по-прежнему массовые японские «малолитражки» — но благодаря омологационной политике FIA превращенные в «полуфабрикаты» для раллийных монстров. И сейчас на скользких трассах полигона мы проверим, кто из них чего стоит! И сможет ли с ними сравниться Mazda6 MPS?

Mazda6 MPS: великолепный баланс комфорта и спортивности, а с отключенной системой стабилизации на льду — близкое к идеалу полноприводное поведение.

По рабочему объему двигателя Impreza WRX STI 2006 модельного года безоговорочно лидирует в этом трио: инженеры Subaru не смогли «вписать» привычный двухлитровый турбомотор в нормы токсичности Euro 4 и были вынуждены поставить под капот европейских Импрез двигатель объемом 2,5 литра. Но нет худа без добра — кому мешали дополнительные пол-литра кубатуры? Теоретически по эластичности и Mazda, и Mitsubishi должны проигрывать Импрезе. А практически? Проверить это мы сможем, только когда дороги автополигона окончательно освободятся ото льда. А пока что сезон инструментальных замеров не открыт, наша профессиональная аппаратура еще не вышла из долгой зимней спячки — и оценить разгонную динамику мы можем лишь приблизительно. Еще и потому, что мало-мальски серьезное нажатие на газ тут же вызывает пробуксовку!

У Subaru — самый волнующий и драматичный разгон. Тяга на «низах» неплохая, но умеренная — от двигателя 2.5 мы ожидали большего. После 2000 об/мин мотор чуть оживляется, к 3000 об/мин наконец-то «выстреливая» истинной турбо-тягой. Но это еще не все — интенсивность разгона нарастает! Вступление наддува заканчивается только при 4000 об/мин — именно на этих относительно высоких оборотах двигатель Subaru достигает пика крутящего момента. Эффект интригующий — словно на протяжении целых двух тысяч оборотов по шкале тахометра тебя все мощнее и мощнее подталкивают в спину.

А этот характерный «оппозитный» звук, богатый мягкими низкочастотными вибрациями? Да, Subaru можно обожать только из-за него!

Но разгон «в пол» на снежно-ледяной трассе требует сосредоточенности — Impreza под тягой не желает ехать прямо. Так и норовит сорваться в занос! Возможно, потому, что на версии WRX STI полный привод несимметричен с «заднеприводным уклоном» — межосевой дифференциал «по умолчанию» подает назад 59% тяги, оставляя передку 41%. Но так или иначе держать педаль «в полу» можно только ценой молниеносных подруливаний — причем крупной баранкой приходится работать не только интенсивно, но и в весьма больших углах. Ведь хотя рулевое управление на WRX STI 2006 года и сделано «поострее», руль все равно делает 2,6 оборота от упора до упора — ровно столько же, сколько в Мазде. А в Evo IX — всего два оборота с небольшим.

Конечно, «острота» руля зависит не только от того, сколько оборотов совершает баранка. Например, у Evo еще и самая худшая маневренность — угол поворота передних колес ограничен. А Subaru, наоборот, разворачивается буквально на пятачке. То есть если мы сравним «статическое» передаточное отношение рулевых управлений Mitsubishi и Subaru, они будут отличаться не так уж значительно.

Но факт — Impreza реагирует на отклонения руля хоть и быстро, однако без свойственной Evo молниеносной скорости и прецизионной точности. Вполне «гражданские» реакции, удобные на высокой скорости. Возможно, это еще и следствие относительной «мягкости» подвески — на волнах асфальта то и дело обращаешь внимание на повторные колебания. Однако на жестких неровностях испытываешь изрядную тряску — комфортной Subaru тоже не назовешь.

Evo IX — профессионально точный инструмент для скольжений. «Умная» полноприводная трансмиссия работает идеально, моментально и адекватно реагируя на команды водителя.

А Evolution — самый жесткий: несмотря на то что у нас версия Ultimate с более «комфортными» амортизаторами Bilstein. Трясет постоянно! Но при этом Lancer стоит на волнах покрытия как влитой — монолитное, цельное шасси. Реакции на отклонения руля прецизионны, инструментально точны. Двигатель — взрывной. Каждая передача — это порыв. Турбокомпрессор вступает в игру где-то в районе 2500 об/мин — и разгон из умеренного одним махом превращается в сумасшедший! Жаль, что на Evo IX мотор стал шумнее.

Зато новая шестиступенчатая коробка передач хоть и не напоминает больше оружейный затвор, по четкости лидирует в нашем трио. У Subaru, несмотря на колоссальный прогресс (рычаг на WRX STI 2006 модельного года похвально короткоходен и загоняется в позицию с приятным щелчком фиксаторов), избирательность все-таки не идеал — при быстрых переключениях иногда путаешь ступени.

А у Мазды — самая «гражданская» коробка: коротенький рычаг словно сам заскакивает в «лузы» под действием пружин механизма привода. И двигатель 2.3 DISI самый негромкий и «спокойный». Присутствие турбонаддува не ощущается вовсе — просто на рубеже 2000 об/мин мотор оживляется и мощно, ровно и уверенно продолжает тянуть вплоть до предельных 6000 об/мин. Но поскольку вся энергия сосредоточена все-таки в высокооборотной зоне, приходится чаще переключаться «вниз», чем на «взрывных» Mitsubishi и Subaru.

Конечно, даже на снегу чувствуется, что Mazda чуть медленнее, нежели Impreza и Lancer, — сказываются и проигрыш в мощности (260 сил против 280 у Evo IX и STI), и лишние 100 кг снаряженной массы. Но это не значит, что Mazda6 MPS «медленная». Нет — на дороге она позволит своему владельцу практически все! Великолепный запас тяги бросает тяжелый седан вперед немедленно вслед за нажатием педали газа. «Острый» и информативный руль, быстрые и точные реакции... И — отменная для такого «спортивного» поведения плавность хода. Подвеска прекрасно «глотает» мелкие неровности и уверенно демпфирует волны. И только на колдобинах с острыми краями Mazda неприятно вздрагивает всем своим красивым телом.

Но все-таки — какой из трех седанов быстрее?

Об асфальте мы пока не говорим — его на полигоне сейчас просто нет. А на снегу и льду... Мы устроили хронометрируемые заезды по трассе, проложенной по полигоновским «подъемам малой крутизны». Летом здесь иногда проходили кольцевые гонки, а сейчас тут скользко. Очень скользко. Идеальные условия для того, чтобы выяснить все нюансы управляемости! Тем более что все три машины поставлены в максимально корректные условия: у всех — шипованные шины Nokian Hakkapeliitta. Разница лишь в размерностях и в том, что на Subaru были новейшие покрышки Hakkapeliitta 5, а Mazda и Lancer довольствовались шинами хорошо знакомого нам четвертого поколения.

Какая же Impreza нервная... Вся жизнь — борьба! В основном с машиной. Подлетая к повороту, никогда не знаешь, как ответит Subaru на твои действия. Заскользит в длинном сносе — и тогда есть все шансы оставить отпечаток передка с характерной носовой усеченной трапецией на наружном снежном бруствере. Закрутится в отчаянном заносе, который можно и не отловить, — и влетишь в сугроб уже багажником вперед...

Управляемость Subaru крайне неоднозначна: сперва глубокий снос, а потом — резкий и не менее затяжной занос. С этой машиной нужно обращаться очень аккуратно — ошибок Impreza не прощает.

Внести ясность можно только одним способом — качнув машину контрсмещением, «выставить» ее боком заранее. Но и тут не все просто: на выходе из виража, когда педаль надо утопить в пол для мощного ускорения, из ровного скольжения Impreza может провалиться в очень резкий и потому очень глубокий занос. А справиться с ним без мощных курсовых колебаний ох как непросто — даже вращая баранку от упора до упора, не успеваешь попасть в фазу! Ведь сначала «эс-ти-айка» не реагирует на коррекцию, а потом уж больно резко «машет хвоcтом».

Словом, попотели.

А пересев на Lancer... Нет, не остыли. И здесь — тоже борьба. Но совершенно иная: с трассой и с самим собой. И Evolution в этой борьбе — не «коварный изменщик», как Impreza, а верный союзник.

Потрясающая послушность! Фаза первоначального сноса невелика, точно предсказуема — и переходит в занос пусть и резковато, но именно тогда, когда этого ждешь. Реакции на поворот руля, на сброс или добавление газа — отточенно быстрые, а главное — однозначные. С машиной можно делать все что хочешь! Разгон на прямой тоже более стабилен, чем на Subaru, — Lancer требует минимальной коррекции.

В итоге, усреднив все времена заездов, мы выявили победителя — на трассе, которую проходишь за две минуты, Evolution позволяет отыграть около полусекунды.

А Mazda? Она отстала — на полторы секунды от Evo и на секунду от Subaru. Но управлять Маздой — не меньшее удовольствие, чем «эволюцией»!

Моментов, когда муфта подключает задний привод, практически не ощущаешь — вести машину тягой в вираже можно так же просто и уверенно, как это делаешь на Evo. Подлетел к виражу, оттормозился, под сброс газа поставил машину в занос — и снова педаль в пол. Угол заноса стабилизируется — и Mazda, выбрасывая фонтаны снега из-под всех четырех колес, скользит боком в уверенном разгоне.

Причем благодаря тому, что Mazda мягче во всех своих реакциях, вести ее в скольжениях даже проще, чем Evolution! И конечно, в ее повадках нет и следа строптивости Subaru.

Может быть, мы пристрастны? Может, чего-то не понимаем? И мы решили пригласить на полигон «третейских судей» — профессиональных инструкторов двух школ водительского мастерства, Mitsubishi и Subaru. Но и у них получился аналогичный расклад. Во время хронометрируемых заездов по менее скоростной трассе между конусами на широкой заснеженной площадке и Дмитрий Болысов из школы Driving Art, и Дмитрий Савостин из школы Subaru быстрее были на Evo. А Mazda хоть и отстала, но помогла инструкторам «везти» стабильные времена круга. Меж тем, чтобы показать на Subaru второй результат, обоим мастерам пришлось сделать немало заездов — попытки были крайне нестабильными.

Mazda 6 MPS — это чудо! Конечно, для раллийной езды она тяжеловата, подвеска мягковата, гидроусилитель «затыкается» при быстром вращении руля... Кроме того, все-таки здесь «неполный» полный привод. На снегу все великолепно. А что будет на грунте? На асфальте? При перегреве муфты, когда электроника может ограничить активность механизма, и Mazda будет более «переднеприводной»?

Все это мы проверим очень скоро. Но пока, на зимних дорогах, Mazda6 MPS нас очаровала. Выверенная, эталонная, очень простая и понятная управляемость в скольжениях, совмещенная с высочайшей безопасностью. Ведь только Mazda в этом трио имеет систему стабилизации DSC — работающую мягко и ненавязчиво. Такая бы совсем не помешала Импрезе с ее коварной, неоднозначной управляемостью.

Наконец, Mazda6 MPS дешевле!

Словом, это практически идеальный автомобиль для тех, кто хочет ездить по городу каждый день, а несколько раз в году выбираться на закрытую ледяную трассу для тренировок. Если бы еще спинка дивана складывалась, климат-контроль работал почетче, а расход топлива был поменьше... Во время теста Mazda 6 MPS сосала бензин из 60-литрового бака ничуть не меньшими темпами, чем известные своей прожорливостью Evolution или Impreza.

А чем закончилась их дуэль?

Она только началась — без «асфальтовой» части картина будет неполной. Но кое-что констатировать уже можно.

Lancer Evolution IX, как и предыдущие «эволюции», — профессионально точный в управлении автомобиль. Его поведение в скольжении близко к эталону — и именно благодаря этому на льду он быстрее, чем Impreza WRX STI. Среди гонщиков бытует мнение, что дорожные «эволюции» с электронноуправляемым задним дифференциалом Super AYC менее предсказуемы, чем раллийные полуфабрикаты Evo RS c обычными механическими дифференциалами. Но пока все наши тестовые впечатления этого не подтверждают.

Впрочем, ралли — это совсем другая история. Даже машины группы N4, которые ближе всего к дорожным, уже безмерно далеки от них. Можно сказать, что в извечном противостоянии Subaru и Mitsubishi три пласта, мало связанных друг с другом. Верхушка айсберга — это битвы болидов WRC. Средний пласт — это противостояние в группе N4, где у машин совершенно другие коробки передач, подвески, дифференциалы... И наконец, это дорожные Lancer и Impreza — машины для тренировок, «клубных дней» и ежедневных поездок в режиме обогащения крови адреналином.

Для ежедневных поездок Impreza приспособлена по-прежнему лучше. Но по управляемости в «боевых» режимах она проигрывает Лансеру. С чем это связано? С не столь оптимальным подбором характеристик блокировок в трансмиссии? С меньшим опытом настройки электроники, которая на версии WRX STI управляет межосевым дифференциалом? Ведь несмотря на то что в Subaru начали выпускать электронноуправляемые межосевые дифференциалы DCCD даже раньше Mitsubishi, потом прогресс был замедлен — и Lancer с его «интеллектуальной» системой полного привода вышел вперед. Теперь Subaru — в положении догоняющего. И, несмотря на равные суммы экспертных оценок, победа в дуэли, по нашему мнению, — за Mitsubishi.

Впрочем, в строптивом характере Subaru есть одна положительная сторона. Этот автомобиль учит быть предельно собранным всегда! Расслабился — улетел. Не поймал близость момента потери контроля — торчишь в сугробе. В основном все быстрые полноприводники XX века были именно такими. Помните раллийные монстры группы B — те вообще не желали поворачивать!

Так что тот, кто оседлает и обуздает Subaru, будет иметь повод гордиться собой.

А тот, кто не сумеет? Сколько в фирменных и клубных сервисах «вытянуто» лонжеронов и стоек? Сколько турбо-Импрез закончило свою жизнь с диагнозом «на списание»? Так что ленинский наказ для владельцев Subaru звучит особенно актуально — учиться, учиться и еще раз учиться! Или начинать свой полноприводный путь с не столь быстрых, не столь сложных в управлении и более предсказуемых машин. Например, таких, как Mazda6 MPS.

Что почем?

Mazda6 MPS по сравнению с Evo и STI — воплощенная практичность. Оснащение богаче, чем у Subaru и Mitsubishi, цена ниже: $42300. Доплата за люк в крыше — $1000. Гарантия — 3 года или 100000 км пробега, межсервисный пробег — 20000 км. Все автомобили из первой партии распроданы, заказанной машины (предоплата — $1000) придется ждать пять месяцев.

Mitsubishi Lancer Evolution IX купить проще — заказанный автомобиль доставят всего через пару недель. Большинство продаж придется на версию Sport за $46460, поскольку гораздо более дорогая версия Ultimate (именно она побывала на тесте) с амортизаторами Bilstein и колесами BBS стоит уже $50790. Учтите, что обслуживать Evo хлопотно — на сервис придется приезжать через каждые 5000 км, а гарантия ограничена: 1 год или 20000 км пробега.

Subaru Impreza WRX STI оснащена лучше, чем Evolution. Машины в базовой версии стоят $50910, автомобили с боковыми подушками, подогревом кресел и тонированными боковыми стеклами — $51630. Значительное преимущество — более длинные межсервисные интервалы (не реже раза в год или через 15000 км пробега) и гарантийные обязательства: 2 года или 30000 км. Правда, гарантийный пробег для деталей подвески, включая амортизаторы, ограничен — 15000 км. Доставить заказанную машину дилеры готовы через три месяца, но после 20-процентной предоплаты.

А для тех, кого устроит не столь мощный двигатель, есть 230-сильная Impreza WRX — она примерно на $10000 дешевле (от $39860 до $41710). У Импрезы WRX ниже давление наддува, трансмиссия устроена попроще (межосевой дифференциал блокируется вискомуфтой), есть версии с кузовом универсал, а гарантия — как у остальных «гражданских» машин (3 года или 100000 км пробега).

Дифференциальные уравнения

Трансмиссии всех трех машин — с электронным управлением. Специальный контроллер влияет на работу узлов, опрашивая сеть датчиков: угла поворота руля, продольных и поперечных ускорений, оборотов колес, включения стоп-сигналов...

Но устроены трансмиссии по-разному.

Самый простой полный привод имеет Mazda6 MPS. Это переднеприводный автомобиль с подключаемым по команде электроники приводом на задние колеса. Муфта заднего привода сблокирована с задней главной передачей — пакет дисков сжимается электромагнитом с помощью нажимной шариковой муфты. Когда диски разжаты, Mazda — фактически переднеприводный автомобиль. А по команде электроники диски сжимаются, позволяя передавать на задние колеса все больше и больше тяги — вплоть до полного замыкания и жесткой связи передней и задней осей. Влияние водителя исключено — электроника в зависимости от условий выбирает одну из трех заложенных в память программ: «нормальную», «спортивную» и «снежную». Посмотрим, что будет на асфальте, но на снегу все просто замечательно...

Трансмиссии Evo и STI устроены принципиально иначе. Здесь — постоянный полный привод с межосевыми дифференциалами, интегрированными в коробки передач. Деление тяги между передней и задней осями у Evo симметричное (50:50), у WRX STI — более «заднеприводное» (41:59). Степень блокировки «центров» изменяется автоматически — с помощью встроенных фрикционных муфт. Но у Subaru предусмотрено и ручное управление межосевым дифференциалом DCCD (Driver's Control Centre Differential) — степень блокировки можно зафиксировать положением колесика на тоннеле. Как и следовало ожидать, с полностью заблокированным «центром» Impreza гораздо стабильнее разгоняется, но не так охотно поворачивает, уходя в снос передка. В самом «свободном» режиме (в этом случае работает только встроенная в дифференциал DCCD «мягкая» механическая блокировка) Impreza, наоборот, становится слишком верткой — и еще более нервной, чем в режиме auto. А в среднем положении колесика блокировки Impreza ведет себя примерно так же неоднозначно, как и в «автомате».

Наверное, ручной режим призван помочь в настройке характера управляемости Subaru под конкретную трассу. Но воспользоваться этим может только профессионально подготовленный водитель.

И наконец, Evolution. Контроллер здесь управляет не только блокировкой «центра» ACD (Active Centre Differential), но и работой уникального заднего узла Super AYC (Active Yaw Control), который по команде электроники превращается из «открытого» дифференциала в некое подобие межколесной коробки передач: он может заставить левое колесо вращаться быстрее правого и наоборот. Водитель нажатием на кнопку ACD может выбрать один из трех режимов. У Evo IX трансмиссия осталась без изменений, поэтому и ведет себя «девятка» точно так же, как и знакомый нам Evo VIII. Режим «асфальт» — самый стабильный, режим «снег» — самый «верткий». А «гравийный» режим — нечто среднее: по нашему мнению, именно он оказался оптимальным во время теста для подобных скольжений. Но оба инструктора во время заездов предпочли «асфальт» — как и гонщики, которых мы ранее привлекали для оценки Evo VIII. Впрочем, во всех трех режимах Evolution остается полностью предсказуемым.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Mazda6 MPS

Subaru Impreza WRX STI

Дмитрий Болысов

директор школы Driving Art

Mazda6 MPS очень понравилась — образец быстрого семейного полноприводного седана. Правда, подвеска мягковата для спортивной езды (но никто этого от нее и не требует), а при скоростном рулении гидроусилитель явно не справляется. И сцепление своеобразное — в момент срабатывания пружинный сервомеханизм начинает активно выталкивать педаль, и к ней приходится прикладывать дополнительное усилие. В пробках, думаю, надоест.

Subaru Impreza — мощный и уверенный разгон, но «турбояма» чувствуется. «Длинная» рулевая рейка зимой облегчает езду — больше возможностей исправить ошибки в повороте. А они возникают часто, так как Impreza управляется не совсем стабильно — подвержена сносу, резко переходящему в занос. Приходится ехать на ней размашисто, эффектно — но получается медленнее, чем на Evo IX. А самое неприятное — нечеткость привода коробки, провоцирующая ошибки при быстрых переключениях.

Evolution IX интереснее. Четкость и резкость требуют навыков управления и не склонны прощать ошибок, но машиной можно управлять в абсолютно разных стилях. Можно ехать широко и размашисто, можно — вкатыванием. Но по-любому получается быстрее, чем на Subaru.

Дмитрий Савостин

инструктор Школы Subaru

Impreza WRX STI — в меру жесткий, строптивый автомобиль, который, как породистый жеребец, покорится только смелому и умелому наезднику. «Длинный» руль помогает неопытному водителю избежать ошибок в рулении, но мешает драйверу со спортивной подготовкой, да и выбор передач мог бы быть почетче.

Evolution — «острый» информативный руль, взрывной двигатель. Машина без компромиссов. И если вы все-таки попытаетесь расслабиться за рулем, Lancer этого не позволит, встряхнув на кочке жесткой подвеской.

Mazda 6 MPS — сюрприз! Послушная, динамичная и понятная. На фоне Subaru и Mitsubishi — более удобный, комфортный, цивильный и не требовательный автомобиль. Но в спортивных режимах, когда строптивость Subaru и резкость Mitsubishi из негативных факторов превращаются в позитивные, Mazda остается «гражданским» автомобилем. Начинают проявляться минусы малопроизводительного гидроусилителя руля, нелогичность привода сцепления и специфика полного привода — я все-таки ощущаю паузу при подключении задней оси.

В паре STI—Evo мне трудно сделать выбор: у каждой машины есть свои фамильные «скелеты в шкафу» и свои уникальные возможности. У Mitsubishi удобнее руль, сиденья и переключение передач, а Subaru лучше управляется двигателем, да и подвеска не осыпает позвоночник в трусы. Но мой выбор — Mazda. Пусть она не годится для профессионального ралли, но на ней удобно ездить каждый день. А в любительском ралли-спринте она не спасует и перед более «заряженными» соперниками.