ГОЛЬФ - КЛАССОВАЯ БОРЬБА

Классовая борьба происходит постоянно, независимо от того, ведутся или нет открытые военные действия. Она не всегда нуждается в таких действиях и, по утверждению теоретиков марксизма-ленинизма, может принимать различный облик...

Mazda3 $19 155

Opel Astra $20 300

Renault Megane $14 850

Toyota Corolla $18 400

Volkswagen Golf  $26 308

Похожая ожесточенная классовая или, точнее, внутриклассовая борьба происходит в самом насыщенном сегменте автомобильного рынка — «С», именуемом также гольф-классом. Ведь автомобили именно этого сегмента реализуются в самых внушительных объемах как в России, так и по всему миру. Неудивительно, что каждый производитель пытается всеми правдами и неправдами привлечь внимание к своей продукции: отличным дизайном или богатой комплектацией, большим выбором силовых агрегатов или чуть сниженной по сравнению с конкурентами ценой, или тем, другим и еще чем-то вместе взятыми. В любом случае цель одна — переманить на свою сторону покупателя из вражьего стана.

Из многочисленных претендентов на лидирующие позиции сегмента «С» мы выбрали для теста пять, на наш взгляд, самых интересных новых автомобилей. Это прежде всего три машины в популярном в России кузове седан с 1,6-литровыми моторами и механическими коробками передач — новые Renault Megane , Mazda3 и обновленная Toyota Corolla и два хэтчбека — последние версии таких полюбившихся нашим соотечественникам автомобилей, как Opel Astra и Volkswagen Golf. Версий этих автомобилей в кузове седан попросту не производится.

Да, и еще. Как ни пытались, но найти «пятый» Golf с механической КПП в нужный срок нам не удалось. Ни у дилеров, ни у представительства VW такого автомобиля не оказалось. Пришлось довольствоваться версией с шестиступенчатой автоматической КПП. Что ж, учтем и это. Между тем Golf оказался самым дорогим в нашей тестовой пятерке — $26 308. Остальные же участники заметно дешевле: Opel Astra — $20 300, Mazda3 — $19 155, Toyota Corolla — $18 400, а Renault Megane — 14 850, но уже в евро. Такую разницу не объяснишь только наличием «автомата». Должны быть у «пятого» Golf более серьезные преимущества перед конкурентами, чтобы оправдать свою цену...

Начнем с дизайна. Из всей тестовой пятерки отдельного внимания заслуживает внешность Renault Megane. Французам частенько удается делать оригинальные и запоминающиеся автомобили. Вспомните хотя бы успех Peugeot 307. Megane же смотрится ничуть не хуже. Оригинальные передние фары, стильная решетка радиатора, плавные линии кузова — симпатичный автомобиль. Что же касается кормы, то, по сравнению с экстравагантным вариантом в кузове хэтчбек, ее форма выглядит довольно спокойно, не вызывающе. А массивные задние стойки и вовсе напоминают силуэт «горбатого» Renault Symbol.

В отличие от спокойного Megane новый Opel Astra выглядит просто по-спортивному. Этакий «злой» передок, динамичные линии кузова, мощные бамперы. Лишь задние изогнутые фонари придают этой машине толику женского кокетства. А вот внешность Toyota Corolla оригинальностью не блещет. И хотя при последнем фейслифтинге Corolla и получила новые оптику, бамперы и решетку радиатора, ее незапоминающийся дизайн остался безликим и скучным.

Отсутствие какой-либо изюминки в дизайне — удел и «пятого» Golf. Внешне автомобиль практически в точности повторяет своего предшественника. Будто перед вами не новая модель, а подвергшийся рестайлингу Golf IV. Впрочем, задумка создателей могла состоять именно в этом. Наверное, не- обязательно «народному» автомобилю иметь яркую запоминающуюся внешность. Хотя и выглядеть серой мышкой на фоне множества современных и красивых автомобилей-конкурентов разве здорово? Но вот уж кого серой мышкой не назовешь, так это Mazda3. По нашему мнению, из всей тестовой братии именно «трешка» — самая удачная в плане дизайна. Многие скажут, что внешне она походит на свою «старшую сестру» Mazda6. Быть может, и так. А разве чуть измененная Corolla не стала походить на Avensis? К тому же сравнение с Mazda6, наверное, не самое худшее. Вряд ли кто обвинит ее в отсутствии оригинальности.

Впечатляет Mazda3 не только снаружи, но и внутри. Хороши материалы отделки и дизайн интерьера. Кстати, у «трешки» самое стильное и удобное рулевое колесо по сравнению с противниками по тесту. Отлично смотрятся приборы в темных глубоких колодцах и круглые воздушные дефлекторы. Сейчас так модно. Вообще все детали интерьера Mazda3 продуманы на славу и подогнаны весьма тщательно, а это и создает впечатление качества и дороговизны. Но вот красные бегающие диодики при настройке аудиосистемы! Это уж, извините, слишком попсово для такого интерьера. Но есть и объективные минусы. В Mazda3 довольно тесно, особенно на водительском месте. Слишком уж объемная «борода» не оставляет простора для ног, да и толстая дверная обшивка съедает приличный кусок салона.

Лидер по внутреннему объему, безусловно, Renault Megane — большой запас для ног передних и задних пассажиров, да и в локтях они не скованы. Предусмотрено в Megane и множество мелочей, которых нет у других конкурентов. Как вам дополнительные закрывающиеся боксы для мелочевки, находящиеся в полу со стороны водителя и пассажира? Или выдвигающиеся шторки на задних и боковых задних стеклах, как у некоторых автомобилей классом повыше? А легко и удобно регулирующийся «объем» подголовников передних сидений? Неплохо, правда? Но вот дизайн интерьера — не самое сильное место у Megane. Салон автомобиля довольно необычен, но чего-то не хватает, какой-то собранности, целостности, что ли. Как-то простецки выглядят торпедо и руль. Щиток приборов сильно наклонен и от этого теряет в информативности. Как-то пусто и безвкусно смотрится центральный тоннель с выступающим длиннющим рычагом КПП, как у жигулевской «классики». Даже рукоятки управления кондиционером расположены необычно, хотя крутить их и удобно. Да и материалы отделки неплохи, но...

Вот где качество материалов на высоте, так это у Toyota Corolla. Все приборы расположены удобно и на своих местах. Но сам интерьер, хоть и отличается правильностью форм, все же немного недотягивает до Mazda3. Нет в нем той стильности, которая живет в каждой детали «трешки». Corolla более простая, повседневная. Но зато она может похвастать фирменной оптитронной подсветкой щитка приборов и, что более важно, большим пространством над головами как и передних, так и задних пассажиров. По этому параметру Corolla чуть ли не буквально на голову выше остальных участников теста.

В Astra же чувствуется большая нехватка свободного места. Особенно туго придется пассажирам сзади — и сверху давит, и в коленях жмет. Впрочем, спереди довольно комфортно. Стиль внутреннего убранства типично немецкий — строго и функционально. Качество материалов сопоставимо с Corolla. Отдельно похвалим информативный щиток приборов, который понравился даже больше, чем «оптитрон» на Corolla. Да, и еще: очень хороши передние сиденья. В меру жесткие, с отличной боковой поддержкой и легкими регулировками, они намного лучше откровенно неудобных на Corolla и «плоских» на Megane. Сиденья Mazda3, в общем-то неплохие, все же проигрывают Astra из-за некоторой некомфортности в поясничной зоне.

Единственный, кто может сравниться удобством сидений с Astra, это Golf V. А в безупречном качестве и продуманности каждой детали интерьера Golf и вовсе превосходит остальных. Как и на Astra, интерьер Golf так же строг, но выглядит все же побогаче. Немного портит его традиционная ядовито-синяя подсветка щитка приборов, да и слишком плотная «оцифровка» рябит в глазах. Руль, конечно, не такой удобный, как на Mazda3, но на порядок лучше, чем у Megane.

Сравнивать объемы багажных отделений тестовых автомобилей мы, к сожалению, не можем — разница в типе кузова очевидна. И все же основные плюсы-минусы озвучим. Главным недостатком прежней Corolla была невозможность трансформировать задние сиденья. В обновленной Corolla спинка заднего сиденья складывается в отношении 3/2. А значит, теперь можно перевозить и длинномерные предметы. Да и само багажное отделение не так уж и мало — 437 л. Багажник Mazda3 не столь вместителен — 413 л. К тому же и проем слишком узок для погрузки. А вот Megane, как по объему салона, так и по вместительности багажного отделения, снова в лидерах. Целых 520 л! Что касается хэтчбеков, то при равных объемах багажника (350 л) Astra уступает Golf, поскольку проем ее пятой двери заужен.

В плане эргономики первенствует Golf. Все органы управления расположены под рукой, пользоваться ими удобно и просто. Хорошее решение — напольная конструкция педали газа, как на BMW. Широкий диапазон регулировок сидений и рулевой колонки устроит седока любого роста и комплекции. Недалеко ушла от лидера и Mazda3. Сиденья, правда, регулируются не в таком широком диапазоне, как на Golf, зато на «трешке» можно подобрать оптимальную «низкую» спортивную посадку, которая очень подходит и к внешности этого седана, и к его ходовым качествам. Однако, как уже упоминалось, Mazda3 довольно тесна «в коленях и локтях» водителя, и это вносит определенный дискомфорт. Тесен и педальный узел, так что ненароком можно вместе с педалью тормоза нажать на газ. К тому же педаль сцепления неоправданно мягка, можно ошибиться с моментом включения и перегазовать. Недостатками в компоновке педального узла страдает и Renault Megane. Доступ к педали газа весьма ограничен — слева слишком близко расположена педаль тормоза, справа мешает пластиковая панель центральной консоли.

Управлять всевозможным «допоборудованием» Renault Megane не составляет проблем. Но происходит это не на таком почти интуитивном уровне, как на Golf или Mazda3. Ну и, конечно, форма сидений с практически никакой боковой поддержкой заставит водителя и пассажиров «гулять» по сиденьям в любом чуть более серьезном повороте. Водителю и пассажиру Opel Astra, напротив, такие проблемы не грозят. Передние сиденья отлично фиксируют тело, а диапазон регулировок только чуть отстает от Golf. Правда, усесться по-спортивному, как в Mazda3, не получится, как, впрочем, и опустить так же низко рулевую колонку. Заблудиться же в алгоритме управления основными органами у Astra практически невозможно. Единственное, что может потребовать определенного привыкания, так это подрулевые переключатели, такие же, как и у старшей в модельном ряду Opel Vectra.

Самые легкие и понятные подрулевые переключатели у Mazda3 — и расположены они под рукой, и включаются-выключаются без всяких там выкрутасов. Впрочем, в этом плане у Corolla тоже все в порядке. Чего не скажешь о форме и диапазоне регулировок передних сидений. Комфортно устроиться на них весьма проблематично. Неудобна и педаль сцепления — ее свободный ход минимален. Однако в новой Corolla появилась возможность регулировки положения рулевой колонки в двух направлениях. Это несомненный плюс, хотя сам диапазон регулировок явно недотягивает до Golf и Mazda3.

Но есть у Corolla то, что заставляет забыть о «бесхарактерной» внешности или о неудобных сиденьях. Это ее динамика. Эластичный 110-сильный мотор с изменяемыми фазами газораспределения VVTi чутко и плавно реагирует на нажатие педали газа, причем в довольно широком диапазоне частот. Corolla — самая быстрая в нашей пятерке. Неплохо подобраны передаточные числа в КПП, да и сам процесс переключения передач происходит с должной информативностью. Лишь рычаг КПП имеет не самую удачную форму и несколько длинноват.

У Mazda3, напротив, рычаг КПП — эталон. Набалдашник удобно лежит в руке, длина рычага оптимальна. А как происходит процесс переключения передач! Это просто песня. Хода выверенные, отточенные. Промахнуться с переключениями практически невозможно — лучшая информативность в тестовой «пятерке». Лишь мягкая педаль сцепления немного портит картину. В плане динамики Mazda3 слегка отстает от Corolla. Особенно это заметно при одновременном старте. Но в дальнейшем — никаких проблем. Мотор отлично «крутится», и даже на максимальных частотах хорошая отдача обеспечена. Правда, звук от мотора, подвески, колес создает специфический акустический фон. Прямо скажем, неприятный.

В салоне Astra «децибельный фон» значительно меньше, большей частью на уши давит звук от мотора. По этому показателю Astra и Corolla почти на равных. Передачи на Astra переключаются плавно и четко, но все же не так отточенно, как на Mazda3. Форма же рычага вплотную приближается к эталонному у Mazda3. Динамика тоже схожа с «трешкой». Но мотор «задыхается» на более скромных оборотах, заставляя чаще переключаться. В Renault Megane все происходит наоборот. Если та же Astra отлично «принимает» с низов, но рано «выкручивается», то мотор «француза» оживает лишь к 3000 об/мин. Налицо нехватка крутящего момента на низах. Не понравился и процесс переключения передач, а также расположение и форма рычага. Находится он не под рукой водителя, а несколько смещен вперед и вправо. Хода рычага довольно длинные, да и информативности не хватает. К тому же и педаль сцепления слишком мягкая, а момент включения с непривычки трудно нащупать. Зато Megane может похвастаться вполне приличной шумоизоляцией. Мотор еле слышно, а шум дороги и вовсе не передается внутрь салона.

Но все же лидер по шумоизоляции — это Golf. Здесь виброакустический фон такой же, как на автомобилях бизнес-класса — никаких посторонних звуков. Оценивать динамические качества Golf в сравнении с другими участниками теста мы не можем, повод тому — автоматическая шестиступенчатая трансмиссия «немца». Единственное, что можно сказать, согласованность мотора и «автомата» оставляют желать лучшего. Часть табуна из 102 «лошадей» разбегается где-то в недрах коробки, а то, что приходит в итоге на колеса, не может обеспечить Golf достойной динамики. Так что Golf с «автоматом» нуждается в движке посильнее.

В плане торможения удобнее всех Mazda3. Педаль короткоходная с выверенными усилиями. Торможение происходит быстро и эффективно. На Corolla, напротив, педаль довольно мягка и обладает большим свободным ходом. Торможение происходит резко. В Megane практически та же история. Единственный плюс по сравнению с Corolla — более деликатная ABS, очень плавно и эффективно вступающая в нужный момент в действие. У Astra и Golf придраться к чему-либо при торможении нельзя. И педали удобные, и момент начала замедления полностью предсказуем. Хорошие тормоза, но на Mazda3 все-таки чуть лучше.

Как видите, у Mazda3 довольно много достоинств перед конкурентами, но главный плюс — управляемость. Рулится машинка просто по-спортивному. На небольшом удобном руле «сочное» реактивное усилие, отклик на поворот — мгновенный, углы поворота — наименьшие. Mazda3 прекрасно держит дорогу, а крены, по сравнению с остальными участниками теста, самые незначительные. В повороте со сбросом газа автомобиль охотно «ведется» и «играет» кормой. Чуть открываем газ, и намеченная траектория восстановлена. Здорово!

Но, к сожалению, за отточенную управляемость приходится платить комфортом. Подвеска Mazda3 довольно жесткая, так что любой дорожный сюрприз седоки в полной мере ощутят на себе. В Golf же между комфортом и управляемостью — полная гармония. Все реакции правильные и своевременные. Управляемость почти как у Mazda3, курсовая устойчивость даже чуть лучше. Крены, конечно, побольше, но зато и основную часть выбоин подвеска игнорирует — в салоне весьма комфортно.

Немного отстает от Golf по этому показателю Renault Megane. Совсем немного. Перед остальными же конкурентами Megane имеет заметное преимущество в плавности хода. Однако большие крены и непредсказуемое поведение в поворотах требуют немедленного вмешательства. В большинстве случаев такое неоднозначное поведение можно списать на неинформативное рулевое управление. Электроусилитель Megane делает руль то чрезмерно жестким, то, наоборот, в нужный момент снижает усилие, заставляя совершать доворачивающие действия. Единственное, где Megane ведет себя идеально, это прямые участки дороги, на которых он имеет преимущества в курсовой устойчивости и сохраняет четкий «ноль» на баранке.

Управляемость Astra близка к спортивной, хоть и проигрывает Mazda3 по четкости реакций, да и крены в поворотах большие. А вот по плавности хода Astra с ее в меру жесткой подвеской выигрывает у Mazda3, но не может сравниться с Megane, а тем более c Golf. На высоких скоростях Astra не так цепко держится за дорогу и начинает «гулять» передней осью. Информативность на руле с ростом скорости немного снижается.

Другой соперник, Toyota Corolla, поначалу пугает «пустым» рулевым и приличными кренами. Но все это кажущиеся недостатки. Автомобиль отлично управляется и при минимуме упреждающих действий проходит повороты любой сложности. В управляемости Corolla нет такого азарта, как в «зажигательной» Mazda3, но и нет таких откровенных провалов, как у Megane. Автомобиль предсказуем и послушен, а значит, подойдет человеку и с совсем небольшим опытом вождения. Неплоха Corolla и по плавности хода, хотя и уступает в этом Golf.

В общем, та еще получилась компания. Любому из тестовой пятерки есть что сказать противнику, и у каждого имеется то оружие, с помощью которого он будет отстаивать свое первенство. Так что гольф-классовая борьба не закончилась. Она только начинается.

Резюме

Каждый автомобиль имеет свой ярко выраженный характер, свои достоинства и недостатки. Mazda3 с ее динамичным дизайном, хорошими ездовыми качествами и почти идеальной управляемостью подойдет человеку, который в первую очередь требует от автомобиля спортивного азарта. Вообще Mazda3 можно назвать отличным предложением по критерию «цена-качество-количество» автомобиля.

Renault Megane, напротив, — хороший «семьянин», не склонный к агрессивной езде. Большой объем салона и багажника, а также функциональность только подчеркивают это.

Toyota Corolla также можно назвать семейным и «правильным» автомобилем. Легкая в управлении и обладающая приличным клиренсом Corolla отлично подойдет и для города, и для загородных поездок.

Opel Astra приближается по характеру к Mazda3, но все же остается чуть спокойнее. Оригинальный дизайн и хорошие ездовые качества — ее основные плюсы.

Volkswagen Golf V по-немецки «правильный» автомобиль. По качеству отделки и эргономике салона Golf сопоставим с автомобилями бизнес-класса. Но тем, кто ценит в автомобиле не только функциональность и качество, но и оригинальный дизайн, Golf с его «правильностью» покажется скучным. Да и завышенная цена многих насторожит.

Журнал "What Car?"