ЛЮБИМЦЫ ПУБЛИКИ

Автомобили гольф-класса были и остаются самыми популярными не только у западного покупателя, но и у российского. Потому и конкуренция в этом классе самая ожесточенная: достаточно взглянуть на рекламные слоганы, сочиненные для той или иной марки автомобиля. Вот мы и решили в очередной раз «поверить своим глазам» и попробовали «управлять мечтой»

Героями нашего теста стали одноклассники Opel Astra и обновленная Toyota Corolla. Оба автомобиля оснащены бензиновыми двигателями объемом 1,6 л и механическими коробками передач. С этой точки зрения паритет налицо. А вот типы кузова разные: Opel представлен в кузове хэтчбек, а Toyota — седан. Так ли существенно это различие?

Учитывая, что российский потребитель больше жалует именно седаны, можно предположить, что в нашем соревновании у Toyota будет определенная фора, особенно если учесть, что Astra на российский рынок поставляется только в кузове хэтчбек. Правда, в скором времени должны появиться трехдверная версия и универсал Astra Caravan, седана же, судя по всему, в гамме Astra не будет. Тем не менее новая Astra является одним из самых сильных игроков в гольф-классе.

Перейдем к нашим подопечным. Исходя из сложившейся ситуации, будем считать, что багажники у обоих автомобилей равноценные. О дизайне Astra в целом мы уже не раз говорили, как об одном из самых ярких и удачных за последнее время. Это понимают и сами «опелевцы», ведь в духе новой Astra выдержан представленный недавно новый Opel Tigra, да и второе поколение минивэна Opel Zafira также будет нести в своем облике черты Astra. Более того, из неофициальных источников стало известно, что дизайн передней части Opel Vectra будет переработан, и опять же по образу и подобию Astra.

Внешний облик Corolla также претерпел изменения. Новый передний бампер, новые фары и фальшрадиаторная решетка не только освежили внешность машины, но и сделали ее спереди похожей на Toyota Avensis. Метаморфозы задней части кузова не столь радикальны: здесь другими стали только задние фонари.

Салонных изменений у Corolla немного. Но зато какие эти изменения! Во-первых, положение рулевого колеса регулируется теперь не только по высоте, но и по вылету. Это нововведение действительно очень важное. Ведь до сих пор практически на всех японских и корейских автомобилях гольф-класса (и не только) положение рулевой колонки можно было изменять лишь по высоте. На европейских же машинах наличие регулируемого в двух плоскостях руля стало уже доброй традицией (автомобили Opel здесь не исключение). Во-вторых, уже в базовой комплектации Toyota Corolla оснащается оптитронной подсветкой приборов (цифры и стрелки становятся видимыми лишь при включенном зажигании) и подогревом передних сидений. Но вот сами сиденья разочаровали своей формой. Как ни старайся, удобно усесться не получается: спинка выталкивает тело, а подушка коротковата. Привычно (на Astra это делается так же) с помощью рычага-домкрата изменяем высоту подушки сиденья, но вот такой же механизм для регулировки угла наклона спинки кажется нам неоправданным — попробуйте-ка орудовать рычагом в узкой щели между боковиной спинки и стойкой кузова. У Astra же для наклона спинки предусмотрена удобная вращающаяся рукоятка.

Передние кресла Astra по сравнению с «тойотовскими» являют собой чуть ли не идеал. Форма самих сидений здесь более удачна: типично немецкая жесткость, развитая боковая поддержка. При этом в Opel без проблем обеспечивается как низкая спортивная, так и высокая минивэновская посадка. А вот по удобству размещения на заднем диване Corolla несколько переигрывает Astra: здесь чуть больше пространства для ног.

Что же касается мест для размещения дорожных атласов и прочей мелочовки, то Astra может похвастать объемным «двухэтажным» перчаточным ящиком. У Corolla бардачок гораздо более скромных размеров, зато у нее имеется дополнительная емкость: бокс-подлокотник между передними сиденьями. Сравнивать емкость багажного отделения из-за различия в типе кузова мы не можем, но все же отметим, что у обоих автомобилей спинка заднего сиденья складывается по частям или целиком, увеличивая тем самым пространство для размещения багажа. Единственное неудобство, которое стоит отметить, так это несколько зауженный задними фонарями проем багажной двери у Astra, что в некоторых случаях может не самым лучшим образом сказаться на удобстве загрузки багажника.

Прежде чем приступить к оценке ходовых качеств наших героев, еще раз оглядимся на водительском месте. Несмотря на высокую подоконную линию у Astra и широкие передние стойки у Corolla, обзорность в обоих автомобилях не вызывает особых проблем. Этому способствуют и наружные зеркала удачной формы, хотя у Corolla они все же крупнее и с меньшими искажениями. Габариты чувствуются, что называется, на подсознательном уровне, только при движении задним ходом надо учитывать, что Astra «заканчивается» практически сразу за задним стеклом, а у Corolla имеется выступающий багажник.

А как же все-таки едут наши оппоненты? Напомним, что Opel Astra с 1,8-литровым двигателем (см. «Выбор за Вами/Автомобили», №7/2004) несколько разочаровал нас тем, что обладал недостаточной тягой на низких оборотах. Сегодняшний тестовый экземпляр имеет на вооружении 1,6-литровый бензиновый силовой агрегат, созданный по фирменной технологии Twinport. Этот двигатель обладает более уверенными низами, трогание с места не требует таких усилий, как это было на машине с 1,8-литровым мотором. До 3000 об/мин разгон ровный, даже немного меланхоличный, после же темп разгона ощутимо увеличивается и достигает своего пика при 4000 об/мин. И в этот момент водитель Astra видит... корму удаляющейся Corolla.

Дело в том, что двигатель японского автомобиля оснащен системой изменения фаз газораспределения (VVT-i), обеспечивающей достойную тягу уже с 2000 об/мин. В результате Corolla воспринимается как более динамичный автомобиль, особенно в условиях городского движения. Хорошо подобраны и передаточные числа в пятиступенчатой «механике»: в паре с мотором они составляют великолепный дуэт, столь ценимый любителями активной езды. Astra же не очень подходит для светофорных гонок: мотору требуется время, чтобы достичь наиболее «крутильных» оборотов, да и передачи в коробке здесь явно длиннее, чем у Corolla. Зато как идеально работает механизм переключения! Ходы короткого стильного рычага небольшие, избирательность на высоте: промахнуться мимо нужной передачи практически невозможно.

Corolla не может похвастать такой отточенной избирательностью: ошибки при выборе передач и здесь невозможны в принципе, но до блеска дело явно не доведено. Нередко при интенсивной смене передач рычаг попадал в «междупередачье», заставляя сидящего за рулем с большим вниманием подходить к процедуре переключения. Не очень понравился и привод педали сцепления: свободный ход здесь меньше, чем у Astra, но момент включения чувствуется не так четко. Все это не лучшим образом отражается на удобстве переключений.

В городском режиме движения — явный фаворит Corolla. В условиях плотного потока маневрировать на ней удается лучше, причем не столько из-за отточенной управляемости, сколько благодаря удачному взаимодействию коробки и мотора. Astra же в свою очередь в любых условиях движения может похвастать более острым рулевым управлением (два с половиной оборота от упора до упора против почти трех у Corolla) с отличной информативностью и обратной связью.

За городом, на трассе с ростом скорости водитель прекрасно чувствует автомобиль: руль налит усилием, присутствует четкий «нуль». Любое отклонение от положения прямолинейного движения сопровождается вполне адекватным нарастанием усилия на рулевом колесе. Corolla же ведет себя несколько иначе. На скоростях свыше 140 км/ч автомобиль начинает заметно «плавать» по дороге, приплясывать на неровностях, вынуждая водителя сконцентрироваться на процессе управления. В отличие от Astra «нуль» на руле Corolla размыт, приходится постоянно его «нащупывать», лихорадочно подруливать, стремясь сохранить прямолинейное движение. С точки зрения плавности хода Corolla следует признать более комфортным автомобилем: мелкие трещины и стыки асфальтового покрытия она практически не замечает, более крупные неровности заставляют машину раскачиваться. Но с другой стороны, клевки кузова при резком торможении и крены в поворотах остаются в приемлемых рамках.

Подвеска Astra настроена в первую очередь на динамичную езду. Поэтому дорожные невзгоды чувствуются на ней более явно. Но в то же время, несмотря на плотность «опелевской» подвески, ее энергоемкости вполне достаточно для поездок по нашим разношерстным дорогам. Что же касается акустического комфорта, то оба автомобиля находятся на одной ступени: и в Astra, и в Corolla при интенсивном разгоне в салон проникает настойчивый звук двигателя, при движении на скорости выше 100 км/ч становится ощутим шум ветра, которому подпевают шуршащие по асфальту шины.

А вот в чем еще разнятся эти два автомобиля, так это в тормозной динамике. Тормоза Astra нам понравились больше: педаль обладает выверенным ходом, замедление всегда адекватно прилагаемому к педали усилию, так что ошибок при торможении не возникает. Corolla же не может похвастать столь отточенными настройками тормозов. Педаль здесь более «мягкая», свободный ход чуть больше. Эффективность же тормозов не вызывает нареканий, но все-таки в Astra все более понятно и предсказуемо. И еще одно замечание относительно тормозной системы Corolla. Удерживая на светофорах автомобиль с помощью педали тормоза, мы обратили внимание на некоторую странность. При постоянном усилии через некоторое время педаль «проваливается», как будто бы в систему попал воздух. Но на эффективности тормозов сей факт никак не отражается. Интересно, что это, особенность конструкции?

И вот мы подошли к мучительному для многих вопросу: что выбрать? Сильной стороной Astra, безусловно, является ее яркий дизайн, на фоне которого даже рестайлинговая Corolla все-таки меркнет. Добавим к этому довольно тяговитый мотор, азартную управляемость, хорошие тормоза и практичность автомобиля с кузовом хэтчбек — в итоге получаем очень заманчивое предложение по вполне разумной цене.

В свою очередь Corolla хоть и не назовешь шедевром дизайнерского искусства, но определенного шарма она не лишена. Учитывая, что большинство автомобилей гольф-класса эксплуатируется в основном в городских условиях, то прекрасные ходовые качества Corolla, проявляющиеся именно в городе, выводят ее в первые ряды борцов за содержимое кошельков покупателей. Немаловажную роль играет и довольно богатая комплектация Corolla, а тот факт, что отныне Toyota Corolla, предназначенная для российского рынка, будет производиться в Японии, для многих может стать решающим фактором.

Резюме

Opel Astra 1.6 — стильный добротный автомобиль. Придется по вкусу тем, кто наряду с практичностью ценит и внешний облик. Toyota Corolla 1.6 — переживший рестайлинг автомобиль сохранил и даже приумножил те качества, которые вывели его в первые ряды по популярности. Отличный вариант для городского жителя.

Варианты

Автомобили Opel Astra предлагаются российскому покупателю пока только с одним вариантом кузова: пятидверный хэтчбек. В конце года ожидается поставка машин с кузовом универсал и трехдверный хэтчбек. Гамма силовых агрегатов включает в себя три бензиновых двигателя объемом 1,4 л (90 л.с.), 1,6 л (105 л.с.) и 1,8 л (125 л.с.). Для всех версий в стандартной комплектации предусмотрена пятиступенчатая механическая коробка передач. В качестве опции для 1,6-литровой модификации предлагается пятиступенчатая автоматизированная механическая коробка Easytronic, а для 1,8-литровой — четырехступенчатый «автомат». Покупателям предлагается пять вариантов оснащения: Essentia, Enjoy, Cosmo, Sport и Elegance. Самый доступный Opel Astra 1.4 в комплектации Essentia стоит $16 490.

Toyota Corolla можно приобрести с тремя типами кузова: пятидверный хэтчбек, седан и универсал. Седан и хэтчбек для российского рынка комплектуются 1,4-литровым (97 л.с.) и 1,6-литровым (110 л.с.) бензиновыми двигателями, а универсал можно приобрести только с 1,6-литровым силовым агрегатом. В «базе» все машины оснащены пятиступенчатой «механикой», для модификаций с 1,6-литровым мотором предусмотрен пятиступенчатый «автомат». Для любителей «погорячее» предназначен «заряженный» трехдверный хэтчбек Toyota Corolla T-Sport c 1,8-литровым 192-сильным двигателем и шестиступенчатой механической коробкой передач. Цены на автомобили начинаются с $17 400.

Журнал "What Car?"