ЭПОХА ПЕРЕМЕН

Раньше в гольф-классе все было просто и очевидно. Европейцы — лидеры в дизайне и имидже. Японцы — производители скромных, но самых надежных машин. А «корейцы» — для тех, кому нужен максимально дешевый и практичный автомобиль вообще без всяких претензий.

Но мир стремительно меняется, не правда ли? Мы ощутили дуновение ветра перемен на себе, затеяв сравнительный тест четырех седанов класса С. Главная новинка — Toyota Corolla с двигателем 1.6 (124 л.с.) и роботизированной коробкой передач. А в роли конкурентов выступили Ford Focus, Honda Civic и Hyundai Elantra — все с «автоматами».

Corolla предыдущих поколений боролась за корону самой скучной и невыразительной машины гольф-класса. Хотя нет: Corolla шестого поколения образца 1987 года была очень даже симпатичной. Но все остальные… Ни рыба ни мясо. И даже Corolla прошлого поколения хоть сперва и показалась свежей и вполне европейской по дизайну, но моментально устарела и слилась с толпой других безликих машин.

И вот — новая Corolla.

Нет, ее тоже нельзя назвать красивой. Но Corolla привлекает к себе внимание хотя бы тем, что похожа на чуть усеченную Camry. И тем, что воплощает наше представление о современном японском автомобиле: немного раскосая оптика, легкая вычурность и ориентальная экзотичность в чертах передка и задней части кузова… Этакий J-фактор в автомобильной плоти.

Но, наверное, Toyota должна быть немного «обыденной», немного приземленной, для того чтобы продаваться стотысячными тиражами?

Так и есть. А для жаждущих чистых европейских линий есть Ford Focus, строгий и современный. Равно как Honda Civic — тоже некий альтернативный вариант для тех, кто хочет видеть свой автомобиль более стремительным и динамичным.

А вот кому адресована новая Elantra — это округло-неказистое, бесформенно-безликое нечто? Людям, которых внезапно потянуло на прекрасное после их старенького Акцента?

Судя по всему, новая Elantra — автомобиль еще старой дизайнерской эпохи «до Томаса Бюркле», когда стилем Hyundai заведовал кто попало. Посмотрите хотя бы в салон. Да, тут есть намеки на дизайн. Вернее, не намеки — потуги. Молочно-белые кнопки на «приливе» центральной консоли, светящийся странным синим светом овальный дисплей с мелкими нечитаемыми цифрами и символами, разнофактурный и нелепо подобранный пластик… Это же концепт-кар! Причем явно ранних стадий — словно сделанный студентами-практикантами и случайно попавший в производство.

То ли дело Honda и Toyota.

Новая Corolla изнутри — спокойные линии, привычные по другим Тойотам панели из серебристого пластика, подсвеченные желтым крупные жидкокристаллические дисплеи, удобные круглые рукоятки… Этот интерьер дышит не только привычным тойотовским спокойствием, но и неким стилем. Например, четыре вытянутые горизонтальные клавиши по бокам климатического блока на центральной консоли «подведены» прозрачными полосками, которые при включении вспыхивают оранжевым светом. И такое же приятное глазу янтарное свечение исходит от двух кругляшей в центре шкал спидометра и тахометра: на самом деле это красивые дисплеи, на которых вдобавок высвечиваются слова на родном «великом и могучем» русском языке.

Интерьер Сивика не менее интересен. Там, конечно, другое настроение — космически-драйверское. Ориентированный на водителя кокпит с развернутой консолью, футуристические руль и «разнесенные» приборы с их неземным сине-фиолетовым свечением. А когда пересаживаешься после Короллы или Сивика в Focus с его черным шагреневым пластиком, обычными приборами и тривиальной архитектурой интерьера, то возникает странное ощущение — Ford выглядит автомобилем из прошлого. А Corolla и Civic — машинами из будущего!

Может, по эргономике японские автомобили уступают Фокусу? Нет — в чем-то даже превосходят.

Тойотовские кресла — самые «гостеприимные» в этом квартете: благодаря своей форме и приятной ткани обшивки они великолепно фиксируют тело. Геометрия посадки, правда, не без греха: при регулировке водительского кресла по высоте попутно меняется угол наклона подушки. Но неудобство из-за этого могут испытывать только невысокие люди, которые предпочитают низкую «спортивную» посадку, — при опущенном сиденье передний край подушки поднимается и мешает выжимать педали. Не будут полностью удовлетворены и любители «вертикальной» посадки — диапазон регулировки спинки недостаточен. Но в остальном все отлично. Ладная баранка с кожаным ободом (две степени свободы регулировки) и клавишами на спицах, прикрытые «двугорбым» козырьком прекрасные приборы, крупные и логичные кнопки и ручки на консоли, превосходный рычаг селектора роботизированной коробки…

Если посадка в Королле тяготеет к высокой и «городской», то в Сивике — наоборот, к низкой и «спортивной». Хондовские кресла — самые жесткие и плотнее охватывают седоков, напоминая спортивные «ковши». Жаль, что поясничной поддержки недостает. Руль — маленький и удобный, с футуристическими декоративными «сеточками». Приборы — полоска тахометра внизу и окно цифрового спидометра вверху, ближе к кромке лобового стекла: вполне читаемый вариант.

А сколько здесь мест для мелочей! Отсеки в центральной консоли, ниша рядом с клавишами обогрева кресел, необъятный бокс в подлокотнике, просторные карманы в дверях… В этом Civic вне конкуренции. То есть Honda сильна не только стильным интерьером и настроением, но и эргономикой и функциональностью.

А вот Focus на фоне «японцев» разочаровал. Нет-нет, фордовская эргономика по-прежнему выверена на «отлично». Но недорогая кожа кресел оказалась предательски скользкой, а валики боковой поддержки — менее выразительными, чем у «японцев»: сидишь как на плоском стуле, даже при наличии регулировки поясничного подпора. Несмотря на «правильную» геометрию посадки водителя, правая голень постоянно контактирует с пластиковым откосом центральной консоли. Мест и емкостей для мелочей тут меньше. И почему внутри Ford так… пахнет? Уж очень силен и резок фенольный аромат интерьерных пластиковых панелей.

Hyundai Elantra по эргономике и удобству посадки — в арьергарде. Кресло тут — самое мягкое и бесформенное, руль с «пластиковым» ободом плохо лежит в руках, а рычаг селектора «автомата» можно вывести из положения «Р» без нажатия на педаль тормоза или на фиксирующую кнопку на набалдашнике. Никакой блокировки!

Зато сзади Elantra — самая просторная: можно сидеть даже втроем. Шире салон только у Форда, но крайние седоки на заднем сиденье тут уже подпирают головами стойки крыши. Civic и Corolla отличаются более покатыми крышами — крайним еще менее удобно.

Но вообще-то все четыре седана могут без натяжек претендовать на роль единственной машины в семье. И салоны вместительны, и багажники… Удивляет лишь то, что крышка багажника Хонды не имеет обшивки, а Focus с кузовом седан после обновления 2007 года лишился внутренней ручки для закрывания. Маленькая, копеечная деталь, а впечатление от автомобиля «снижено».

Впрочем, главное в автомобиле — вовсе не ручка в багажнике, а то, как он ездит. Не правда ли?

Новая Corolla ездит очень хорошо. Высокофорсированный 1600-кубовый двигатель развивает 124 л.с. — по литровой мощности тойотовцы сравнялись с мотористами фирмы Honda (те же 77 л.с. с литра). Двигатель резвый и тяговитый — даже «задумчивая» педаль акселератора не портит впечатление от разгона. Нажимаешь на газ — ведущие колеса срываются в пробуксовку, Corolla лихо стартует… И набирает 100 км/ч за 12,4—13,0 с в зависимости от режима роботизированной коробки передач.

Причем «робот» здесь — один из лучших: переключает передачи вовремя, расторопно и почти без рывков. Но избежать клевков при резком автоматическом сбросе газа во время интенсивного разгона непросто: приходится предугадывать момент смены передачи и отпускать педаль акселератора за мгновение до того, как это сделает электроника.

Полностью «проблема робота» решается только в ручном режиме, когда передачи переключает водитель — крупными, удобными и очень красивыми подрулевыми лепестками. Причем включить передачу выше или ниже можно в любой момент, даже в «драйве»: коробка послушно исполнит команду и через некоторое время перейдет обратно в автоматический режим. Но, конечно, в это время нужно синхронно подсбрасывать газ. Будь на месте «робота» обычный «автомат», таких проблем не было бы вовсе!

Хотя что лучше — хорошая роботизированная «механика» или плохой гидромеханический «автомат» — это еще вопрос. Например, у Сивика трансмиссия не очень. Более мощный 1800-кубовый 140-сильный мотор помогает Хонде набрать сотню спустя всего 11,2 с после старта. Но пятиступенчатая автоматическая коробка хоть и меняет ступени плавно и быстро, однако страдает явным расстройством алгоритма. К примеру, не спешит подключать пониженную передачу в режиме kick-down и при первой же возможности перескакивает обратно на высшие ступени. Никакой спортивности! И при этом — острый, чересчур нервный привод акселератора: иногда даже спокойное нажатие на педаль газа вызывает резкий рывок, особенно неприятный на низших передачах.

Ford Focus — полная противоположность. «Автомат» тут старенький, четырехступенчатый, но работает отменно! Переключения «вверх» практически незаметны, «вниз» коробка переходит расторопно: с минимальными рывками и почти без задержек. Двухлитровый мотор мощностью 145 л.с. тоже неплох, но…

Кстати, мы не взяли в тест 1600-кубовый 100-сильный Focus с «автоматом» по двум причинам. Во-первых, потому что он тяжелее японских конкурентов на 100 килограммов и откровенно «сливает» при разгоне: если сравнивать с Короллой, то речь идет о трех секундах проигрыша во времени набора сотни (15,4 с)! А во-вторых, Focus 2.0 даже дешевле, чем Corolla 1.6.

Так вот: хоть двухлитровый Ford по результатам наших замеров динамичнее, чем 1600-кубовая Toyota, нет в его разгоне тойотовской легкости и бодрости. Что создает такое впечатление — тугая педаль газа, смягчающее действие гидротрансформатора «автомата», нехватка тяги «на низах»? Скорее всего, все вместе. Но возникает ощущение, словно Focus медленнее, чем он есть на самом деле. И поэтому в графе «разгонная динамика» Фокусу и Королле мы ставим равные оценки.

А Элантре — еще меньше. Двигатель объемом 1,6 л у нее тоже не из слабеньких — 122 л.с. При этом Elantra даже чуть легче, чем Corolla. Но неудачный «автомат» вместо тойотовского «робота» — и Hyundai проигрывает конкурентам и отстает от паспортного времени разгона почти на две секунды.

А по ощущениям Elantra и вовсе тихоход. Несмотря на то что отклики на педаль газа довольно быстрые, четырехступенчатый «автомат» переключается о-о-очень плавно, медлительно и непрогнозируемо. В ответ на резкое нажатие педали газа Hyundai задумывается настолько, что начинаешь сомневаться: а включится ли вообще низшая передача? При этом на постоянном газу коробка неожиданно начинает переключаться вверх-вниз, как будто пытаясь подобрать наиболее подходящую ступень. И ограничить «автомат» в свободе таких метаний можно только одним способом — переключившись в «понижающие» режимы «3» и «2».

Нет уж, лучше хороший «робот», как у Короллы, нежели плохой «автомат» Элантры.

И лучше хорошее шасси — вновь как у Тойоты!

Очень приятная и дружелюбная машина. Она уверенно стоит на скоростной прямой, с умеренной остротой и плавно реагирует на отклонения руля, при этом не забывая насыщать баранку вполне информативным усилием. При резких перестроениях Corolla лишь в первый момент реагирует чуть острее ожидаемого, но тут же, будто спохватившись, встает на заданную траекторию. Возможно, дело в зимних шинах — на летних покрышках реакции будут еще лучше.

А если превысить скорость в повороте? Ничего страшного — под сброс газа Corolla уходит в занос, но довольно плавно. Конечно, тут надо знать, как реагировать, — и ничего, кроме этого знания, водитель противопоставить заносу не может, поскольку российские Короллы решено системой стабилизации не оснащать. Но упрекнуть тойотовцев в недостаточной активной безопасности поводов нет.

Конечно, в идеале Corolla могла бы быть еще лучше, с еще более отточенными ездовыми повадками. Но тогда… Это была бы Honda!

У Сивика более «драйверское» шасси. Подвеска жестче, руль — с ярко выраженным «нулем», охраняемым резким нарастанием усилия. Чуть отклонил баранку — и ее лучше удерживать обеими руками. Не расслабишься еще и из-за остроты реакций: на трассе Honda начинает рыскать на всех неровностях, мгновенно откликаясь на действия рулем.

И при этом Civic лучше других стоит на траектории при перестроениях на высоких скоростях, даже невзирая на мягкие зимние шины Goodyear UG 500. В предельном повороте Honda грамотно скользит всеми четырьмя колесами, постепенно закручиваясь и уходя в очень плавный занос. А если машина в дорогой комплектации, то у нее есть система стабилизации VSA, которая одернет скольжения незаметно и корректно, но настойчиво и уверенно.

И все бы хорошо, но… Откуда такие высокие крены? Ведь от машины с жесткой подвеской и быстрыми реакциями их совсем не ожидаешь. А Honda буквально валится набок одновременно с энергичным поворотом руля! И вместе с «задумчивой» автоматической трансмиссией интенсивные крены разрушают уже почти сложившийся «драйверский» имидж Сивика. Обидно!

Focus по сравнению с Сивиком почти не кренится. Но по характеру он ближе к Королле — спортивности в его повадках нет. На высокой скорости Ford стоит очень уверенно и спокойно — пожалуй, лучше всех в квартете. Реактивное усилие на руле, правда, не столь «прозрачно», как у обеих японских машин, — в «нуле» баранка кажется немного зажатой. Кстати, переключение электрогидравлического усилителя руля в «спортивный» режим на самом деле приносит мало толку — баранка просто тяжелеет без роста информативности.

Нет лоска и в реакциях: в виражах Focus на зимних шинах заметно «подруливает», слишком круто заходя на дугу. А если вы слишком резво зашли в скользкий поворот и сбросили газ — будьте начеку: Ford готов без предупреждения резко «провалиться» в глубокий занос! И справиться с ним будет гораздо труднее, чем с Короллой. Мы поставили Фокусу за управляемость те же 80 баллов, что и Королле, только потому, что на нашем Форде была система стабилизации IVD, за которую, как правило, надо доплачивать $690.

А кто хуже всех по настройке шасси? Увы, вновь Elantra…

У нее самый «тупой» руль и самое ненатуральное реактивное усилие. При таких характеристиках вялые реакции — благо. При более глубоких поворотах в какой-то момент усилие на руле скачкообразно возрастает — и дальше опять остается неизменным, но уже на новом уровне. Добавьте к этому хорошо ощутимый доворот, возникающий при резких перестроениях: Elantra «подвиливает» так, что иногда даже требуется «распускать» руль. И склонность к заносу у Элантры ничуть не меньше, чем у Тойоты. А вот справиться с заносом из-за эфемерности связей с машиной тут сложнее, да и системы стабилизации нет: она устанавливается лишь на версии с двухлитровыми моторами.

К тормозам Элантры, кстати, тоже есть претензии: Hyundai «дотормаживает» при постоянном положении педали. У Фокуса и Короллы немного мешает длинноходность привода тормозов. И только Civic в деле управления замедлением практически безгрешен — но у него самый длинный тормозной путь при замерах.

Плавность хода — важна ли она для таких машин? Если это ваш семейный транспорт, еще как важна!

Бесспорный лидер — Toyota. Чуть жестче, чем хотелось, проходит она мелкие и средние неровности, но этот недостаток исчезает с ростом скорости — так со временем на нет сходит молодость. А крупные ямы и пологие волны подвеска отрабатывает очень благородно: инженеры нашли те единственно верные настройки, когда кузов еще не начал раскачиваться, но уже перестал назойливо повторять профиль дороги.

А еще Corolla ненамного, но тише остальных: шум от дороги, приятный голос двигателя, аэродинамические шорохи — все сбалансировано так, чтобы не раздражать слух и не мешать общаться или слушать музыку. Разве что камни и песок барабанят по аркам громковато.

Honda пожестче — мелкие и средние неровности она преодолевает хуже всех, передавая на кузов весь микрорельеф асфальта. А двигатель шумноват, поскольку его задорный голос песней, увы, не назовешь.

Похож на Civic по комфорту и Focus. Он вполне уверенно преодолевает мелкие и средние неровности, прилично «глотает» длинную волну. Но на серии неровностей возникает низкочастотная «подвесочная» вибрация, которая может вытрясти из седоков всю душу! Другая беда — давящий резонансный шум, зарождающийся в задней части салона даже на невысоких скоростях. Слабая шумоизоляция задних арок?

Так что наконец-то Elantra не последняя — она уступает по комфорту Королле, но все-таки получше Хонды и Форда. Проблемы Hyundai — «вялая» подвеска, допускающая пробои и раскачку на пологих волнах, и шум двигателя вкупе со стуком камней по аркам и днищу.

Итак, безоговорочную победу празднуют… «японцы»!

Если выбирать семейный седан с достаточно мощным мотором, автоматической трансмиссией и хорошим уровнем оснащения, то приз наших симпатий делят Toyota и Honda. Если быть точнее, то Corolla 1.6 Elegance c коробкой MultiMode за $22700 и Civic Executive за $23900. Причем Toyota по соотношению цены и опций — в лидерах.

Ford Focus на фоне японских машин — «крепкий середняк». Даже несмотря на весь свой европейский дизайн. Кстати, преимущество в цене у него весьма эфемерное: если оснастить базовый Focus 2.0 с «автоматом» за $19010 всеми опциями, то выйдет ненамного дешевле Короллы и Сивика. Зато только Ford предлагает такие радости, как раздельный климат-контроль или, к примеру, обогреваемое лобовое стекло.

Новая Elantra дороже Фокуса — $20000—25000 за муляж современного автомобиля гольф-класса в натуральную величину таким, каким его видели в Южной Корее года два тому назад. А ведь с тех пор многое изменилось. Надеемся, что новый хэтчбек Hyundai i30, соплатформенник красивой машины Kia cee’d, скоро реабилитирует корейскую марку. Но Elantra сделана на стыке времен — в эпоху перемен, когда европейские марки еще держат по инерции приоритет в дизайне и имидже, но теряют инициативу на глазах.

То ли еще будет?

Весна, аварийная ситуация…

«Лосиный тест» — это имитация аварийной ситуации, когда водителю нужно совершить экстренный маневр объезда препятствия с возвратом на свою полосу движения. Поскольку все четыре седана были на зимних шипованных шинах, мы отказались от поиска максимальной скорости выполнения маневра, а сделали только половину программы: пять опытных водителей совершили по одному заезду на стандартной скорости 65 км/ч, пытаясь провести каждую машину по коридору и не сбить ни одного ограничительного конуса. Этот вид испытаний позволяет ответить на вопрос, насколько автомобиль легок и понятен в управлении при возникновении неординарной ситуации на дороге.

Honda, оснащенная системой VSA, помогла безошибочно выполнить маневр двум водителям: острые реакции, информативный руль, отлично работающая система стабилизации… Причем она гасит занос сразу, не дожидаясь корректирующих действий водителя, и при этом не мешает вести машину по траектории. Но те трое водителей, что сбили конусы, жаловались на слишком острые реакции и пугающие крены, которые мешали верно управлять машиной в сложной ситуации.

Ford Focus оказался хуже — с поставленной задачей справился лишь один водитель. При этом все в один голос хвалили хорошую обратную связь с машиной, но винили систему стабилизации, которая в момент срабатывания не давала возможности провести машину по намеченной траектории. Но надо отдать должное страхующей электронике — она всеми доступными средствами стремилась сохранить курсовую устойчивость склонного к заносу автомобиля.

С Тойотой, как и с Фордом, тоже справился один водитель — и это несмотря на неплохое реактивное усилие на руле. Виной всему не слишком высокая чувствительность рулевого управления и опять-таки склонность к заносу. К сожалению, в Тойоте водитель остается с этими проблемами один на один — системы стабилизации нет.

А справиться с Элантрой и вовсе никто не смог — экстренному объездному маневру мешают и низкая чувствительность рулевого управления, и очень слабое реактивное усилие. И главное — высокая склонность к заносу: Elantra начинает «мести хвостом» сразу после объезда воображаемого препятствия. А на входе в третий коридор конусов (возврат со встречной на свою полосу движения) водитель просто «терял» машину, не справляясь с глубоким заносом. Очень опасно!

Обзорность

У Короллы самый маленький сектор обзора (260,50), но отличные наружные зеркала и хорошая зона очистки лобового стекла. У Элантры зеркала тоже велики, левая щетка «дворников» чистит стекло вплоть до стойки, да и суммарный угол обзора неплох (270,50). У Фокуса — самые маленькие наружные зеркала, основания стоек лобового стекла слишком массивны. Но обзор через внутрисалонное зеркало хорош, да и 274,5 «суммарных» градуса — лучший результат. А аутсайдер — Honda: несмотря на большой сектор суммарного обзора (271,50), левая стойка закрывает аж 30,50, а правая распашная щетка не доходит до стойки на 7—8 сантиметров.

Безопасны?

В России именно Ford Focus экипирован слабее по части безопасности — и активной, и пассивной. У базовых машин — одна подушка безопасности. Пассажирская и боковые подушки появляются в топ-версии Ghia, а АБС и система стабилизации IVD доступны только за дополнительную плату. Краш-тесту по правилам EuroNCAP подвергся хэтчбек в европейской спецификации, оснащенный также «занавесками» безопасности, недоступными для российских покупателей. Такой Focus с легкостью заработал пятизвездный рейтинг, равно как и высокую оценку за защиту пассажиров-детей. А вот безопасность пешеходов при наезде могла быть и лучше — только две звезды из четырех возможных.

Toyota Corolla «в базе» имеет четыре подушки безопасности, АБС и электронную систему распределения тормозных усилий. Версии подороже дополнительно оснащаются «занавесками» безопасности и «коленной» подушкой для водителя. Именно такая Corolla побывала на испытаниях ассоциации EuroNCAP, где лишь чуть-чуть не дотянула до результатов Фокуса, но в итоге получила те же пять звезд. Отыгралась Toyota в обеспечении безопасности пешеходов — податливая крышка капота позволила набрать три звезды из четырех.

Honda Civic в начальной комплектации оснащается фронтальными и боковыми подушками безопасности, а также антиблокировочной системой тормозов. В более дорогой версии присутствуют «занавески» безопасности и система стабилизации. Civic с кузовом седан подвергся краш-тесту у себя на родине по методике JNCAP — японцы проводят два фронтальных краш-теста (лобовой и с 40-процентным перекрытием) и один боковой. В целом Civic проявил себя очень хорошо, обеспечив надежную защиту обоих манекенов, но в номинации «Защита пешеходов» Honda добралась только до третьего уровня из пяти возможных.

Базовый седан Hyundai Elantra оснащается двумя подушками безопасности, АБС и системой распределения тормозных усилий. Боковые подушки и «занавески» безопасности, как и система стабилизации, являются прерогативой более дорогих версий. Elantra была испытана по методике американского Управления по дорожной безопасности (NHTSA). Лобовой удар в бетонную стену Hyundai выдержал на «отлично», а вот за безопасность при боковом столкновении заработал только четыре звезды из пяти возможных.

Что почем?

Седан Ford Focus в базовой комплектации Ambiente (одна подушка безопасности, передние электростеклоподъемники, усилитель руля, без АБС) с 80-сильным двигателем 1.4 можно заказать всего за $14010. Более мощные двигатели доступны начиная с комплектации Comfort, которая дополнительно включает кондиционер. Например, Focus с мотором 1.6 мощностью 100 л.с. обойдется в $16330, доплата за «автомат» — $1240. Автомобили с двигателями 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (125 л.с.) предлагаются только с механическими коробками передач и стоят соответственно от $16820 и $17140. Цены на двухлитровый Focus (145 л.с.) начинаются от $17760 ($19010 с «автоматом»), кроме того, в гамме присутствует модификация с турбодизелем объемом 1,8 л (115 л.с.) — от $18930. Focus в комплектации Trend (плюс $250) дополнительно оснащается противотуманными фарами и бортовым компьютером, а версия Ghia (плюс $1050) включает четыре подушки безопасности, электропакет и подогрев зеркал. Автомобиль с трехдверным кузовом хэтчбек обойдется дешевле на $1020, пятидверка — на $490, а за универсал придется доплатить $660. Установка двухзонного климат-контроля поднимет цену на $450, CD-магнитолы — на $460, АБС — на $400. Оплата у дилеров производится в рублях по текущему курсу ЦБ или в долларах США. Автомобили в некоторых комплектациях могут доставить в течение четырех месяцев.

Гарантия — 2 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Ford занимаются 148 дилеров.

Hyundai Elantra дороже Фокуса, но и оснащение здесь богаче. Седан в базовой комплектации GL с двигателем 1.6 (122 л.с.) предлагается за $17790 и включает две подушки безопасности, кондиционер, электростеклоподъемники, АБС, систему распределения тормозных усилий и подогрев передних сидений. Версия GLS за $18690 предусматривает установку CD-магнитолы, бортового компьютера и зеркал с электроприводом и обогревом. Доплата за «автомат» — $1300, а пакет, включающий климат-контроль, боковые подушки и «занавески» безопасности, легкосплавные диски и противотуманные фары, обойдется еще в $2300. На вершине гаммы — Elantra с двухлитровым мотором (143 л.с.), «автоматом» и системой стабилизации. Цена — $24890, но у большинства дилеров оплата производится по курсу 26,9 руб. за доллар. При пересчете по текущему курсу ЦБ цена поднимется до $25770* — на $3330 дороже аналогично укомплектованного Фокуса! Элантру с механической коробкой передач доставят в течение трех месяцев, а автомобиль с «автоматом» придется ждать на два месяца дольше.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Hyundai занимаются 79 дилеров в 48 городах России.

Toyota Corolla 1.4 (97 л.с.) в комплектации Comfort предлагается за $18600. Внушительный список оснащения включает четыре подушки безопасности, кондиционер, передние электростеклоподъемники, зеркала с электроприводом и подогревом, АБС, EBD, CD-магнитолу и подогрев передних сидений. Аналогично укомплектованная Corolla 1.6 (124 л.с.) обойдется в $19950, а за доплату $1050 предлагается роботизированная коробка передач MultiMode. Исполнение Elegance ($22700) дополнительно включает «занавески» безопасности и «коленную» подушку безопасности водителя, климат-контроль, задние электростекла и противотуманные фары, а Corolla в топ-версии Prestige за $24600 отличается наличием круиз-контроля, датчиков света и дождя, а также легкосплавными колесами и системой запуска двигателя нажатием кнопки. Дилеры Toyota рассчитывают сумму по курсу ЦБ, прибавляя к ней 1%. Ждать заказанный автомобиль придется от двух до четырех месяцев в зависимости от комплектации.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Toyota занимаются 35 дилеров в 20 городах России.

Honda Civic продается в России только с двигателем объемом 1,8 л (140 л.с.). Базовая комплектация Comfort (четыре подушки безопасности, кондиционер, АБС, CD-магнитола, электропакет, подогрев зеркал) с механической шестиступенчатой коробкой передач стоит $19900, с «автоматом» — $20900. Максимальная комплектация Executive за $23900 включает шесть подушек безопасности, климат-контроль, круиз-контроль, систему стабилизации, CD-чейнджер и легкосплавные колеса. Цены на хэтчбек Honda Civic начинаются от $25200. Оплата у большинства дилеров производится по текущему курсу ЦБ, и лишь некоторые продавцы прибавляют к сумме 1%. Очередь на Civic растянулась как минимум на семь месяцев, а у отдельных дилеров ждать заказанный автомобиль придется больше года.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Honda занимаются 26 дилеров в 14 городах России.

* По курсу $1=25,98 руб.