РАСТОПИТЬ ЛЕД

Первая Mazda 3 MPS с 260-сильным мотором 2.3 DISI Turbo появилась в России аккурат к первому снегу. «Да уж, подгадали», — ворчали мы, собирая для сравнительного теста ее конкурентов: 240-сильный Opel Astra OPC и 225-сильный Ford Focus ST. А ведь привези Mazda свою мини-ракету пораньше на пару недель, мы бы успели испытать ее по полной программе. С замерами динамики на полигоне, на нормальных летних шинах…

Но зима вдруг отступила: лед начал таять. Испугался «горячих» хэтчбеков? И замеры мы все-таки провели: скорее всего, последние в этом сезоне.

Правда, вышла разношинница. На полигоне оказалось, что Ford и Opel обуты в зимние нешипованные шины, — это не беда. А вот Mazda 3 MPS весело цокала по асфальту «квадратными» шипами новеньких покрышек Nokian Hakkapeliitta 5. А мотор у нее такой бешеный, что передок буксует не только на первой передаче, но и на второй, и даже на третьей! Пару тестовых часов с интенсивными пробуксовками и скольжениями (а куда без этого?) — и все «гвозди» останутся на асфальте.

Поэтому мы решили из двух зол выбрать меньшее: переобули Мазду в летние покрышки, а Ford и Opel остались на зимних нешипованных.

На летних шинах Mazda буксует под тягой ничуть не меньше. Тупо раскрутив мотор до 6000 об/мин и бросив сцепление, можно попросту остаться на месте в клубах «резинового» дыма. Поэтому, стартуя для замеров динамики, мы раз за разом снижаем «стартовые» обороты. Бесполезной пробуксовки все меньше, разгон все быстрее… Наконец все ясно: отпуская сцепление, нужно держать не выше 2500—3000 об/мин. Время разгона до 100 км/ч — 6,8 с, километр с места Mazda проходит за 26,6 с. До суперкаровского порога в 25 с не дотягивает, но близко, близко…

Мотор взрывной! Утапливаешь газ в пол — и после секундной задержки, необходимой для выхода турбокомпрессора на рабочее давление, Mazda прессует седоков в креслах. Причем маздовский турбоподхват на 2000 об/мин вовсе не означает, что перед ним турбояма. Нет, японский двигатель весьма моментен — спокойно тянет на малых оборотах, позволяет без проблем тронуться со светофора. Даже на второй передаче.

Жаль, что привод коробки передач туговат: при быстрых переключениях приходится продавливать синхронизаторы. А система стабилизации DSC, которая по умолчанию включена, при разгоне в пол слишком интенсивно одергивает пробуксовку — и Mazda при наборе сотни теряет около секунды.

А вот Opel Astra OPC разгоняется с включенной электроникой даже лучше, чем без нее, — как ни старались наши эксперты переиграть опелевскую противобуксовочную систему, так и не смогли. Traction control настроен великолепно: на старте он поддерживает обороты в зоне максимального крутящего момента и не «роняет» стрелку тахометра ниже 3000 об/мин. При этом Astra в самой «горячей» версии OPC лишь на полсекунды отстает от Мазды при наборе сотни с места — отменная динамика!

Однако такого эмоционального всплеска при вступлении турбонаддува, каким ошарашивает Mazda, Astra не дает. Мотор крутится до тех же 7000 об/мин, подбор передаточных чисел в трансмиссии похож: по спидометру вторая работает до 100 км/ч, третья — до 140 км/ч, четвертая — до 200 км/ч. Но уровень турбоускорений помягче. И передачи переключаются более «гражданским» образом — рычаг слишком длинноходен для спортивной 240-сильной машины.

Ford Focus ST — вот у кого передачи перещелкиваются отменно. Но проигрыш в мощности очевиден: при разгоне до сотни Opel быстрее Форда на полсекунды, а Mazda и вовсе на целую секунду. Зато мощный Focus с вольвовской турбо-«пятеркой» под капотом по-кошачьи мягко реагирует на изменение подачи топлива: никаких взрывных ускорений, но при этом тяговитый мотор и «правильные» усилия на педалях позволяют спокойно толкаться в пробках. На двух других машинах педали сцепления жестче и требуют более аккуратного обращения в момент старта.

А теперь вернемся к разношиннице. Не получила ли Mazda такое преимущество в динамике из-за летних покрышек? Мы сравнили результаты замеров Форда и Опеля с показателями летнего теста «горячих» хэтчбеков (там тоже был Focus ST) и данными, которые получили наши коллеги из журнала Автоспорт около месяца тому назад. Все сходится: на зимних нешипованных шинах Focus ST и Astra OPC набирают скорость ничуть не медленнее, чем на летних шинах. Так что победа Мазды в номинации «Разгон» — вне подозрений.

А вот при экстренном торможении шины играют более существенную роль, поэтому Mazda со скорости 100 км/ч остановилась на два метра раньше Фокуса, а преимущество перед Астрой достигло пяти метров. Но дополнительные баллы тормозам Мазды мы давать не стали — не исключено, что на летних шинах Opel будет останавливаться не хуже. По удобству управления торможением и Opel, и Ford хороши: замедление за рулем этих машин можно дозировать очень точно. Но Mazda… Редко встретишь автомобиль, в котором процесс торможения доставляет столько удовольствия, — спасибо суперинформативной педали тормоза.

На самом деле Mazda 3 MPS — это удовольствие от управления во всем!

Шасси отменное. На высокой скорости за 200 км/ч водитель Мазды может спокойно отпустить руль — и она, словно на автопилоте, будет мчать по прямой. Перестроения из ряда в ряд, обгоны — все это совершается с легкостью: даже на такой скорости Mazda откликается на отклонения руля точно, но не резко. И пусть в парковочных режимах баранка «тяжеловата», зато на ходу выверенные характеристики гидроусилителя руля позволяют ощущать все нюансы сцепления передних колес с дорогой. Кстати, у обычной Мазды 3 усилитель либо электрический, либо электрогидравлический, но у версии MPS — бескомпромиссная «гидравлика». Плюс усиленный кузов, увеличенная на 60% угловая жесткость подвески и самоблокирующийся дифференциал!

И, конечно же, отключаемая система стабилизации DSC. Нажимаем кнопку — и ничуть об этом не жалеем, поскольку в предельном повороте Mazda следует за рулем и демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость, а на сброс газа откликается плавным заносом. Точная, надежная, удобная управляемость. Но, может быть, более «гражданская», чем ждешь от такого автомобиля.

Opel с шильдиком OPC — тоже самая «экстремальная» версия Астры. Подвеска доводилась на Северной петле Нюрбургринга, поэтому своими реакциями Astra напоминает кольцевой болид. Очень жесткая подвеска, почти полное отсутствие кренов, «острое» рулевое управление… Из ряда в ряд на высокой скорости можно метаться, словно на гоночном карте. Однако в крутые повороты Opel заезжает не столь охотно, особенно по мокрому асфальту. Нет, стихия этого автомобиля — скоростные автобаны с пологими дугами и ровным покрытием. А на волнах асфальта Astra OPC начинает «спрыгивать» с траектории, и динамический коридор при этом заметно расширяется. Кнопку Sport, которая делает подвеску еще жестче, а педаль акселератора более чувствительной, лучше не нажимать: Astra начинает скакать по неровностям как мячик. Хотя на том же Нюрбургринге режим Sport наверняка позволяет на несколько секунд улучшить результат круга.

Ford — совсем другое дело! В крутые повороты он заходит очень охотно, мягко реагирует на действия рулем, легко встает на дугу, демонстрируя почти нейтральную поворачиваемость. Но при резких знакопеременных маневрах Focus ST заметно кренится, точность его реакций снижается. Да и на высокой скорости автомобиль гуляет по дороге не меньше Астры. Небольшая волна или неоднородность покрытия — и машину уводит в сторону. А уж что Ford творит под тягой… Даже на скорости 60 км/ч, выходя на обгон, нужно быть готовым ловить машину, которая начнет метаться по ширине всей встречной полосы — от обочины до осевой!

Знакомая картина: в прошлом тесте (см. АР №10, 2006) мы тоже отмечали низкую траекторную устойчивость «заряженного» Фокуса. И, увы, смена шин никак не сгладила эту особенность — причину стоит искать в рассогласованности кинематики передней подвески и рулевого управления.

Кстати, иногда такие же уводы в сторону под тягой демонстрируют переднеприводники с самоблокирующимся дифференциалом. Но у Фокуса ST его нет. А вот у Мазды есть — и ничего, она разгоняется заметно ровнее, даже по дороге с продольными и «косыми» колеями.

Зато по комфорту Focus ST вне конкуренции!

Плавность хода «заряженной» версии мало уступает стандартному Фокусу: подвеска с пружинами увеличенной жесткости (на 30% по сравнению с обычными Фокусами) прекрасно справляется с волнами асфальта и неплохо демпфирует возмущения от мелких неровностей. Более азартная Mazda жестче проходит стыки асфальта и сильнее переваливается с боку на бок, повторяя профиль дороги. А вот Opel Astra OPC — сущая «табуретка» даже в исходном «мягком» режиме подвески. На малой скорости седоки могут исполнять дороге песню Земфиры: «я помню все твои трещинки, ага-ага». На крупные неровности подвеска реагирует жесткими ударами. А если перевести электронноуправляемые амортизаторы в режим Sport, то пассажирам можно записываться к дантисту — вставлять выпавшие от вибрации пломбы. Впрочем, многие адепты тюнинга любят такую немотивированную жесткость…

Тише всех вновь Ford Focus — в салоне слышен лишь ненавязчивый баритон двигателя, да и то после 4000 об/мин. И голос его приятен — благодаря специальной мембране, которая озвучивает вибрации воздуха во впускном тракте. А при интенсивном разгоне в моменты переключения передач слышны хлопки в глушителе — смесь явно догорает в системе выпуска, как у серьезных гоночных болидов.

Если звуки, которые порождает Ford, вызывают положительные эмоции, то Mazda, напротив, раздражает визгливым подвыванием мотора. Эх, сюда бы на впуск такой же резонатор, что и у Фокуса… Но хуже другое: Mazda традиционно страдает слабой шумоизоляцией кузова, и при езде по грязной дороге по аркам и порогам громко барабанят песок и мелкие камешки.

Шумоизоляция Опеля лучше, но… Низкочастотный гул двигателя проникает в салон постоянно, а после 3000 об/мин буквально давит на уши. При интенсивном разгоне к рокоту двигателя примешивается какое-то шипение — словно колеса буксуют на мокром асфальте. Оказывается, это шипят выхлопные газы — видать, сопротивление на выпуске у Астры могло бы быть пониже.

А как у нашей троицы с практичностью? Интерьеры «заряженных» машин спортивнее, и водителям от этого не только эстетическая, но и практическая выгода — сидеть в плотных креслах с хорошей боковой поддержкой и достаточными диапазонами регулировок одно удовольствие. Но если в Мазде и Форде кресла при этом достаточно широки, то в Астре — узкие «гоночные» ковши. Для щуплых драйверов в самый раз, а вот людям с крупной фигурой тесновато. А отвратительная обзорность Астры? Сдавать назад нелегко из-за узенькой амбразуры стекла третьей двери и маленьких наружных зеркал. А низко посаженное внутрисалонное зеркало плюс большой блок датчиков света и дождя (стандартное оборудование версии OPC) перекрывают обзор через правую половину лобового стекла.

Сзади сидеть хуже опять-таки в Опеле: низкая крыша, неудобный вход-выход, высокий центральный тоннель, узенькие боковые стеклышки. Здесь нет даже потолочных ручек: когда водитель «зажигает», пассажиры хватаются за воздух. В Мазде и Форде сзади просторнее, сидеть приятнее. Вдобавок Mazda пятидверная, да и Focus ST можно заказать с пятью дверями. А вот Opel Astra OPC — только трехдверка. Зато эффектная!

И последний проигрыш Астры — неудобный багажник с зауженным проемом. Причем под ковриком вместо запасного колеса лишь компрессор и герметик, а вот Mazda и Ford укомплектованы «докатками».

Так что если просуммировать баллы экспертных оценок, то в лидеры выйдут именно Mazda 3 MPS и Ford Focus ST. Хотя по характеру это разные машины.

Если Mazda 3 MPS хороша по-настоящему «горячим» двигателем и отточенной управляемостью, то Focus ST — самый комфортный и наиболее универсальный автомобиль в этой троице. На Фокусе можно спокойно ездить по городу, наслаждаясь тишиной в салоне и хорошей для такого типа автомобилей плавностью хода. А можно и «зажечь». И тогда лед под колесами начнет плавиться, словно весной...

Astra OPC проигрывает прежде всего по комфорту — во всех его проявлениях. Впрочем, именно поэтому Opel — самый бескомпромиссный автомобиль в своем классе. Рычащий мотор, жесткая подвеска, узкие спортивные сиденья… И при разгоне Astra OPC отстанет от Мазды, правда, лишь при условии, что водитель японской машины отключит систему стабилизации и тронется «правильно», с отметки 3000 об/мин

Лед тронулся?

До недавних пор «горячие» хэтчбеки покупали единицы. Например, за несколько лет продаж автомобилей Ford Focus ST предыдущего поколения куплено всего… 10. Но в этом году ситуация изменилась кардинально. С апреля, когда начались продажи нового хэтчбека Focus ST, по октябрь включительно уже продано 114 автомобилей — из них 87 трехдверок.

Ford Focus ST (2,5 л, 225 л.с.) в базовом исполнении с трехдверным кузовом предлагается за $30450. Пятидверный вариант дороже на $1000. Стандартное оснащение предусматривает шесть подушек безопасности, зеркала с электроприводом и обогревом, кондиционер, кожаный руль и систему стабилизации. Дополнительный пакет, включающий CD-магнитолу с шестью динамиками и климат-контроль, обойдется в $800. Доплата за ксеноновые фары — $980, за кожаный салон — $2300. «Горячие» Фокусы поставляются к нам из Германии, срок исполнения заказа — четыре месяца.

Гарантия — 2 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Ford занимается 121 дилер в 78 городах России.

Mazda 3 MPS (2,3 л, 260 л.с.) стоит немного дороже — $31800. Зато в комплектацию уже включены климат-контроль, CD-магнитола с шестью динамиками, ксеноновые фары, шесть подушек безопасности, система стабилизации, электрические зеркала с обогревом и кожаный салон. Модификация с круиз-контролем, CD-чейнджером и семью динамиками Bose обойдется в $32990. Кузов — только пятидверный хэтчбек. Заказанный автомобиль придется ждать шесть-семь месяцев.

Mazda 3 MPS появится в продаже в декабре, но уже сегодня выделенная России на этот год квота распродана — все 30 автомобилей. Планируемый объем продаж на следующий год — 150 машин.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Mazda занимается 21 дилер в 14 городах России.

Цены на Opel Astra OPC (2,0 л, 240 л.с.) начинаются от $31330. В «базе» трехдверный хэтчбек оснащается кондиционером, системой стабилизации, четырьмя подушками безопасности, CD-магнитолой и зеркалами с электроприводом и обогревом. Список опций внушителен: например, доплата за ксеноновые фары составляет $700, климат-контроль обойдется в $450, кожаный салон — в $2100, круиз-контроль — в $320, а боковые «занавески» безопасности — в $850. Срок поставки — три месяца.

Первые товарные автомобили появятся лишь в конце года, но дилеры заказывают машины из расчета 15 автомобилей в месяц. То есть планируемый объем продаж хэтчбеков Opel Astra OPC на следующий год — 180 штук.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Opel занимаются 59 дилеров в 31 городе России.