ГОРОДСКИЕ ЦВЕТЫ

Компактные однообъемники Nissan Note и Renault Modus построены на одной платформе — той, что лежит в основе автомобиля Nissan Micra. Кто бы мог подумать? Игривый Modus совсем не похож на основательный Note с его передком в стиле кроссовера Nissan Murano. К тому же Note на 29,5 см длиннее…

Тем не менее Note и Modus — родные братья. А их ближайший конкурент на нашем рынке — обновленный Ford Fusion. Кто из них лучше? Мы решили сравнить самые дорогие версии машин с 1600-кубовыми моторами и четырехступенчатыми «автоматами».

«Внутри больше, чем снаружи», — вот кредо этих машинок. Особенно это верно для компактвэна Nissan Note. Места на заднем сиденье столько, что на ум приходит сравнение с седанами представительского класса. Даже если человек впереди отодвинул свое кресло до упора назад, оно не коснется коленей заднего седока — если он не Майкл Джордан.

А скажите, в каком еще автомобиле подобных габаритов пассажир может вытянуть ноги, просунув их под водительское сиденье? А тут — пожалуйста! Плюс невысокий тоннель, беспрепятственный вход-выход, откидные столики, подстаканники, карманы, плафоны индивидуального освещения…

Но и Modus не промах. Сев назад, мы не поверили глазам — колесная база на 12 см меньше, чем у Ноута, а места для ног здесь столько же! Правда, при условии, что сзади сидят два человека и сиденье-трансформер сдвинуто назад почти до пятой двери. Для того чтобы подушка сдвигалась на 20 см и не упиралась в колесные арки, ее пришлось сделать раздвижной. Средняя часть подушки поднимается, две крайние части сдвигаются — и пожалуйста, можно развалиться, как в седане бизнес-класса. Разве что без дополнительных удобств и подлокотника.

Это сиденье-трансформер получило имя Triptic и предлагается на всех Модусах за исключением базовой комплектации Authentique. Правда, когда этот Triptic находится в положении «три пассажира», места для ног уже не хватает — продольный ход регулировки сиденья уменьшается с 20 до 8 см.

А вот Ford Fusion попроще — ни сложных трансформаций, ни регулировок по длине. Да и места для ног здесь куда меньше. Зато задний «диван» пошире — втроем в плечах будет свободнее.

А каково водителям?

Renault Modus — сама оригинальность. Вместо привычных приборов — «полушарик» с дигитальными шкалами в центре передней панели. Если скорость высвечивается на этом табло крупными цифрами, то остальная информация «скомкана» — чтобы понять, сколько бензина осталось в баке, или разобраться с показаниями маршрутного компьютера, приходится надолго отвлекаться от дороги.

Места за рулем немного, но благодаря вертикальной посадке и заваленному вперед рулю в Renault без проблем усаживается водитель ростом 185 см — да еще с приличным запасом пространства над головой. А вот педальный узел тесноват — переносить ногу с акселератора на тормоз неудобно. И почему все здесь такое «пластмассовое»? Даже руль, обшитый кожей, не смог порадовать — шов на внутренней стороне обода слишком грубый.

Nissan Note куда солиднее. Пластик более качественный, все ручки-кнопочки работают четче. «Двухэтажная» консоль интереснее, ее оборудование богаче — климат-контроль вместо кондиционера при схожей цене. Плюс датчики дождя и света. На Renault CD-чейнджер упрятан под сиденье водителя, а Nissan укомплектован чейнджером, встроенным в переднюю панель. «Бардачки» — охлаждаемые, но в Ниссане перчаточный ящик больше, а на его крышке есть дополнительный карман. Плюс к тому под пассажирским сиденьем расположен вместительный тайник.

Посадка в Ниссане более низкая — почти легковая. Да и сиденье удобнее — полукруглая спинка лучше фиксирует тело любой комплекции. Есть даже откидные подлокотнички — для машины с «автоматом» не лишнее удобство.

Ford Fusion удивил довольно узкими передними сиденьями — для корпулентных персон с размером пиджака от 50-го и выше кресла явно тесноваты. Зато высокая посадка удобна, эргономика по-фордовски выверена, качество отделки неплохое. Кстати, только Ford позаботился о переводе всех пунктов меню бортового компьютера на русский язык. Да и пунктов тоже больше, чем у конкурентов. Побродив по меню, мы обнаружили настройки центрального замка (отпирается только водительская дверь или все сразу), регулировку работы поворотников (однократное или троекратное мигание поворотников на одно нажатие) и даже настройку громкости звукового сигнала!

Но вот для самых важных пассажиров Fusion приспособлен не лучшим образом. Мы имеем в виду детей — наше будущее нужно перевозить, заботливо пристегнув ремешками специальных креслиц. Конечно, в Форде детские сиденья можно крепить ремнями безопасности. Но как показали наши тесты (см. АР №11, 2006), пристегивать креслица к кузову по методу Isofix и удобнее, и гораздо надежнее при аварии. Но Fusion, увы, не оснащен скобами Isofix — в то время как на заднем сиденье Note они имеются, а Modus во всех версиях (за исключением базовой Authentique) поможет закрепить Isofix даже на месте переднего пассажира.

Итак, детей и взрослых мы усадили. А багаж?

Renault приспособлен для выездов на дачу меньше всего — тут самый маленький багажничек. Сдвинув вперед заднее сиденье, можно отыграть немного места для поклажи, но пассажирам это вряд ли понравится.

А вот багажники двух других машин гораздо просторнее. При этом Fusion хорош минимальной погрузочной высотой — через низкий порожек удобнее всего переваливать тяжелые вещи. А Note радует двойным полом багажного отсека с парой легко снимающихся полок.

Итак, в путь?

Nissan Note не только быстрее двух остальных машин, но и удобнее в управлении тягой. «Автомат» незаметно переходит на верхние ступени, очень плавно и быстро подключает нижние передачи. Да и тяговитый мотор для города подходит как нельзя лучше.

Фордовский «автомат» тоже работает неплохо, но мотор здесь на 10 сил слабее — и гораздо шумнее. Даже когда едешь «в полпедали», моторные завывания утомляют. А уж если топить педаль в пол…

Modus понравился еще меньше — даже несмотря на более мощный двигатель и адаптивный «автомат». Разгон какой-то «рваный» — толчки в трансмиссии ощущаются при переходе не только на пониженные, но и на повышенные передачи. Например, если после интенсивного разгона на второй ступени водитель сбросит газ, то сначала происходит торможение двигателем, клевок, потом пауза и лишь потом движение на третьей ступени. При спокойной езде «автомат» слишком рано переходит на повышенные ступени, а чуть утопишь педаль акселератора — «автомат» перескакивает на пониженную. Так и скачет туда-сюда, пока не утопишь педаль в пол. Пара интенсивных разгонов — и «автомат» перестраивается, некоторое время работает нормально — электроника позже включает повышенные передачи, больше крутит мотор. Но это продолжается недолго. В ручном режиме коробка функционирует неплохо, но к чему тогда покупать машину с «автоматом», если приходится самому дергать за рычаг?

Проиграл Renault и при замерах тормозного пути. Причем при повторных циклах тормоза начали греться, и результаты стали еще хуже. Ниссановские тормозные механизмы тоже слабеют по мере нагрева — хотя тормозной путь Ноута короче. А самым стабильным оказался Ford Fusion — минимальный тормозной путь почти не менялся при втором и третьем торможениях. На таком автомобиле можно смело отправляться в Крым или на Кавказ!

Причем на горной дороге Fusion хорошо покажет себя и с точки зрения управляемости — он уверенно заходит в крутые повороты, хорошо стоит на дуге, а диагональная раскачка не уводит его с траектории. Немного мешает низкая чувствительность (от упора до упора руль делает 3,4 оборота) — крутить рулем приходится интенсивнее, чем в двух других машинах. Именно поэтому два водителя из пяти не смогли объехать «неожиданно возникшее препятствие» во время имитации аварийной ситуации. Зато реактивное действие на руле — отменное.

Nissan столь же прост и понятен в управлении. Но его реакции на повороты руля мягче, крены больше, диагональная раскачка кузова заметнее. Однако никаких неудобств эта мягкость не приносит — умеренная чувствительность, спокойные реакции, в меру легкий и в меру информативный руль полностью соответствуют понятию «семейный автомобиль». И еще — Note практически не реагирует на продольные колеи, в то время как Fusion на них плавает из стороны в сторону.

Renault хорошо стоит на ровной дороге, повороты проходит с небольшими кренами и высокими боковыми ускорениями. Но все портит электроусилитель руля — искусственное усилие лишает водителя связи с автомобилем. А более «строгая» подвеска вызывает нежелательные траекторные отклонения на неровностях. Получается, что Modus способен пройти поворот быстрее, чем Note, но удовольствия от этого — никакого. Даже в штатных режимах на дуге приходится постоянно подруливать, «вслепую» выбирая правильный угол поворота баранки.

Сделать маленькую машинку комфортной очень сложно: легкий кузов с короткой базой скачет по неровностям дороги, словно мячик. Во всяком случае, именно таковы Modus и Fusion — особенно на мелких неровностях и средних скоростях. Правда, на трассе, когда набираешь 100—120 км/ч, и Renault, и особенно Ford демонстрируют неплохую энергоемкость подвесок. Но ниссановским инженерам настройка пружин и амортизаторов удалась лучше — Note практически не замечает ни крупных, ни мелких дорожных неровностей. Правда, с полной нагрузкой Nissan едва справляется: когда в салоне пять человек, подвеска то и дело замыкается на буфера сжатия.

Что касается акустического комфорта, то хуже всех оказался Ford Fusion — двигатель шумен, а после 100 км/ч в окнах начинает неприятно завывать ветер. Братцы-кролики Modus и Note заметно тише. Если сравнивать их, то в салоне Ниссана громче работает мотор (на высоких оборотах), а в Renault на неровностях шумновата подвеска.

И последнее — обзорность. Лидер здесь — вновь Nissan с его крупными наружными зеркалами. У Форда зеркала, наоборот, маленькие. А у Модуса большая площадь остекления (это плюс), но зеркала не только маловаты, но к тому же еще и смещены назад на ширину «форточек». В результате невысоким водителям приходится интенсивно крутить головой, чтобы быть в курсе дорожной обстановки. И еще одна проблема Модуса — водитель не чувствует передних габаритов. Лобовое стекло вынесено далеко вперед, капота не видно. Парковаться в городе, особенно начинающим водителям, будет сложнее…

А ведь такие компактные, но просторные машинки созданы именно для города. И вот увидите — пройдет еще пара лет, и в Москве так же, как и в Париже, люди будут наматывать круги вокруг кварталов в поисках местечка для парковки. Так что Nissan Note — простой, легкий в управлении, комфортный и вместительный автомобиль — должны оценить не только в Европе, но и у нас.

Конечно, есть одноклассники и компактнее — например, Renault Modus. Жаль, что, кроме компактности и пятизвездного рейтинга по итогам краш-тестов EuroNCAP, преимуществ перед ниссановским братцем-соплатформенником у Модуса немного.

Но самым популярным в этом классе, скорее всего, так и останется Ford Fusion. Пусть в чем-то он проигрывает Ниссану, зато он дешевле. Если за Note в базовой комплектации нужно выложить $14990, за Modus — $16699, то простой Ford Fusion можно купить за $12990. А это, как говорится, дорогого стоит…

Ford Fusion 1.4 (80 л.с.) в базовой версии Core за $12990 — лучшее предложение в классе компактвэнов. Есть четыре подушки безопасности, АБС, усилитель руля, а за доплату в $1050 можно заказать «роботизированную» коробку Durashift EST — некое подобие «автомата».

В «средней» комплектации Trend за $14090 — чуть более богатый интерьер, передние электростеклоподъемники и CD-магнитола. Такой же автомобиль с двигателем объемом 1,6 л (100 л.с.) стоит $14890. С 1600-кубовым мотором агрегатируется не только механическая трансмиссия, но и настоящий «автомат» — такая машина в версии Elegance с кондиционером обойдется в $17290. Климат-контроль, датчик дождя и другие радости жизни — за доплату.

Гарантия — 2 года или 100000 км пробега. Кредит — первый взнос от 50%, выплаты от 4,9% годовых до 3 лет.

Nissan Note дороже — от $14990 за машину с мотором 1.4 (88 л.с.). Зато базовая комплектация Comfort богаче — две подушки безопасности, АБС, электроусилитель руля, передние электростеклоподъемники и зеркала с электроприводом и обогревом. Следующая ступень — версия Luxury (4 подушки, кондиционер, датчик дождя, 15-дюймовые легкосплавные колеса, CD-магнитола на 6 дисков, система трансформации багажника FlexiBoard) за $17230.

Автомобиль с 1600-кубовым мотором (110 л.с.) можно выбрать с двумя типами трансмиссий: пятиступенчатой «механикой» (от $17280) или четырехступенчатым «автоматом» (от $18280). Для этих версий предлагается еще и высший уровень оснащения Tekna (климат-контроль, 16-дюймовые легкосплавные колеса и отделка интерьера вставками из кожи). Но цена такой крохи с «автоматом» — $20490…

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Кредит — первый взнос от 0%, выплаты от 7,9% годовых до 5 лет

Renault Modus еще дороже: базовая версия Authentique со скромным 75-сильным моторчиком объемом 1,2 л, электроусилителем руля и АБС, но без кондиционера и аудиосистемы стоит $16699! При этом подушек безопасности — только две, а задних подголовников и креплений Isofix для детских сидений нет вовсе.

Modus 1.4 (100 л.с.) продается только в комплектации Expression (4 подушки, крепления Isofix и заднее сиденье Triptic с подголовниками) от $18169. А самый мощный Modus Dynamique с мотором объемом 1,6 л (113 л.с.), оснащенный шестью подушками безопасности и аудиосистемой, стоит уже $19899. С адаптивным «автоматом» — и вовсе $20879…

Из-за слишком высоких цен продажи исчезающе малы — около десяти машин в месяц. Поэтому сейчас почти все дилеры продают Modus 2005 года выпуска со скидкой в $2000.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Кредит — первый взнос от 10%, выплаты от 7,9% годовых до 5 лет.

«Лосиный тест»

Испытание «лосиный тест», имитирующее объезд внезапно возникшего препятствия, мы проводим в два этапа. Сперва несколько водителей, привыкнув к реакциям каждой машины в штатных режимах движения, пробуют совершить маневр объезда с первой попытки — на скорости, далекой от предельной. А потом за руль каждого автомобиля садится эксперт и наращивает скорость, постепенно подбираясь к пределу.

По предельной скорости все три хэтчбека оказались примерно равными: в случае с Фордом и Ниссаном быстрее пройти «лосиный тест» не позволила невысокая чувствительность рулевого управления, а Modus при возвращении на свою полосу выскальзывал за пределы разметки из-за недостаточно «цепких» шин. Наиболее простым и предсказуемым автомобилем оказался Nissan Note — всем водителям с первой попытки удалось не сбить ни одного конуса. А вот Fusion и Modus оказались хуже — выполнить маневр удалось лишь троим водителям из пятерых. Ford сбивал с толку тем, что при быстром вращении руля чувствительность падала и люди «недокручивали» баранку, сбивая воображаемого «лося». А Modus в экстремальных режимах подводит электроусилитель: руль «проваливается», и водители не могут выбрать верный угол поворота баранки.

Максимальная скорость при выполнении «лосиного теста», км/ч

Автомобиль – Скорость

Ford Fusion - 73,8

Nissan Note - 73,3

Renault Modus - 73,6

«Лосиный тест» с первой попытки на скорости 65 км/ч*

Автомобиль - Маневр выполнили

Ford Fusion - 3 водителя

Nissan Note - 5 водителей

Renault Modus - 3 водителя

* В испытаниях принимали участие пять водителей